Von H-Bahn-Vision bis Parksuchverkehr: Kontroverse Diskussion zur Mobilitätsplanung an der Speicherstraße

So sieht die Vision aus - eine H-Bahn-Linie von Smart Rhino über den Hafen bis zum Fredenbaum. Plan: DSW21
So sieht die Vision aus – eine H-Bahn-Linie von Smart Rhino über den Hafen bis zum Fredenbaum. Plan: DSW21

Die Entwicklung der Speicherstraße im Hafen-Quartier der Nordstadt gehört zu den Zukunftsprojekten der Stadt – vor allem im „Digital-Hafen“ sieht die Stadtspitze große Potenziale insbesondere auch für Arbeitsplätze. Doch das Projekt bedeutet auch zahlreiche Umwälzungen und Veränderungen. Nicht ohne Grund gab es dazu schon eine Reihe von Beteiligungsverfahren bzw. Dialogveranstaltungen. Bei der achten Runde ging es um ein besonders heikles Thema: Mobilität und Verkehr war als eigener Schwerpunkt vorgesehen, weil dieser Aspekt bei jeder früheren Runde zur Sprache kam. 

Hannah Rosenbaum: „Wir wollen einen Ort schaffen, wo man gerne hingeht“

Ein Quartier für alle ist das Ziel - uns verschiedene Gruppen von Nutzer*innen sind identifiziert.
Ein Quartier für alle ist das Ziel – und verschiedene Gruppen von Nutzer*innen sind identifiziert.

Entsprechend groß war auch die Resonanz – mehr als 80 Interessierte hatten sich online zugeschaltet. Wegen des großen Diskussionsbedarfs dauerte die Veranstaltung fast 2,5 Stunden. Doch die Resonanz erfreute Oberbürgermeister Thomas Westphal und Bezirksbürgermeisterin Hannah Rosenbaum.

„Ich freue mich, dass so viele Leute dabei sind. Denn es geht um ein Quartier für alle. Daher ist es so wichtig, gemeinsame Wünsche, Bedarfe und Ideen einzubringen – und hoffentlich zu einem Ergebnis zu kommen“, so die Bezirksbürgermeisterin der Nordstadt. „Wir wollen einen Ort schaffen, wo man gerne hingeht.“

Das unterstrich auch OB Westphal, der auf das wachsende gastronomische Angebot an der Speicherstraße blickte: „Die Bergmann-Brauerei ist zurück im Hafen –  neben Herr Walter und dem Umschlagplatz. Wenn es mit Corona funktioniert, dann können wir den Hafen und das „am Wasser“ schon genießen“, so Westphal.

Die Speicherstraße wird dabei die zentrale Achse für alle Verkehre

Birgit Niedergehtmann ist stv. Leiterin des Stadtplanungs- und Bauordnungsamtes.
Birgit Niedergehtmann ist stv. Leiterin des Stadtplanungs- und Bauordnungsamtes der Stadt.

Zunächst skizzierte Birgit Niedergehtmann, stv. Leiterin des Stadtplanungs- und Bauordnungsamtes, den Stand der Umsetzung des Bebauungsplanverfahrens und den COBE-Entwurf, der die Grundlage für alle Planungen bildet. „Das ist das Erschließungsgrundgerüst. Es soll ja Quartier für alle und nicht nur ein Gewerbegebiet werden“, skizzierte Niedergehtmann den Anspruch.

Die Speicherstraße wird dabei die zentrale Achse für alle Verkehre – Auto, Rad, Fußgänger und ÖPNV – mit zwei Busbuchten. Doch der Autoverkehr soll möglichst aus dem Quartier gehalten bleiben. Dafür sind – neben Tiefgaragen bei Bauprojekten – zwei dezentrale Parkhäuser vorgesehen, „um Autoverkehr abzufangen, damit der Kernbereich im Prinzip autofrei bleibt“ – so zumindest die Vorstellung oder besser der Wunsch der Stadtplanung. 

Dort setzt man auf das „Shared Space-Prinzip“, wo alle Teilnehmenden am Verkehr gleichberechtigt sind. Doch das Auto soll im Prinzip nicht mehr stattfinden, nur bei Anlieferung. Auch soll der Parksuchverkehr im Quartier wegfallen – und der Durchgangsverkehr sowieso. Doch daran melden viele Skeptiker*innen Zweifel an, was später während der Dialogveranstaltung mehr als deutlich wurde.

Bisher ist das neue Quartier nur unzureichend an den ÖPNV angebunden

Mobilitätsplaner Pascal Wolff von der Dortmunder Planersocietät
Mobilitätsplaner Pascal Wolff von der Dortmunder Planersocietät.

Eine große Herausforderung ist die Erschließung des Quartiers für den ÖPNV. Pascal Wolff von der Dortmunder Planersocietät stellte die ersten Grundzüge des Mobilitätskonzeptes vor und machte keinen Hehl daraus, dass das Quartier bisher völlig unzureichend an den ÖPNV angeschlossen ist – insbesondere der nördliche Teil. Die Dominanz liegt noch ganz klar beim motorisierten Individualverkehr, der gut ans Straßennetz angebunden ist.

Dies ist eines der größten Probleme: Denn die Mallinckrodtstraße stellt eine große Barriere für den Radverkehr dar. Das Quartier ist nach Ansicht von Wolff zwar für den Radverkehr gut über das Nebenstraßennetz erreichbar. Doch sowohl auf der Mallinckrodtstraße im Süden und der Schäferstraße im Norden  gibt es bisher noch keine Fahrradinfrastruktur und das ist „verbesserungswürdig“. Von Osten her bildet zudem die Kleingartenanlage eine Barriere.

Der ÖPNV ist bislang noch keine Alternative: Zwar verkehren die Stadtbahn-Linien (Hafen U47/49) zwar im Fünf- bzw. Zehn-Minuten-Takt – aber es sind fußläufig mindestens 330 Meter bis zum Quartier – zum nördlichen Bereich ist es noch deutlich weiter. Auch die bisherige Busanbindung (Linie 412) eher suboptimal. Sie verkehrt nur im 30-Minuten-Takt und nur bis 19 Uhr – und auch hier sind die Stationen weit weg vom neuen Stadtquartier.

DSW21: „Die Planung im Hafenquartier ist bei uns eng verwoben mit Smart Rhino“

Bettina André, Verkehrsplanerin bei DSW21.
Bettina André, Verkehrsplanerin bei DSW21.

Doch das soll sich ändern: Zunächst mit einer zusätzlichen Buslinie soll das Quartier erschlossen werden, bis dann – sofern es die Verkehrs- und Rentabilitätsberechnungen ergeben – soll die Speicherstraße mit der H-Bahn angeschlossen werden.

Das ist eines der „Leuchtturmprojekte“ von OB Thomas Westphal, der damit den Uni-Campus bzw. das Technologiezentrum über Dorstfeld, den geplanten neuen Campus der Fachhochschule („Smart Rhino“) auf der ehemaligen HSP-Brache mit dem Hafen und der Nordstadt verbinden möchte.

Die geplanten neuen Buslinien.

Die entsprechenden Planungen stellten DSW21 und H-Bahn21 im Rahmen der Dialogveranstaltung vor. Bettina André, Verkehrsplanerin bei DSW21, räumte ein, dass es bereits eine Erschließung gebe, die „aber ausbaufähig ist, um es charmant zu sagen“, so André. „Das Gebiet ist eingerahmt und fußläufig erreichbar, aber nicht richtig toll erschlossen.“ 

Doch DSW21 will dies ändern: „Die Planung im Hafenquartier ist bei uns eng verwoben mit Smart Rhino“, machte André deutlich. Zwei neue Buslinien sind in der Vorbereitung: Die Linie 466 soll „Smart Rhino“ mit dem Hauptbahnhof verbinden, bevor die H-Bahn-Pläne Wirklichkeit werden können. Außerdem ist die Buslinie 413 vorgesehen, die Menschen vom Hauptbahnhof zum Hafen bzw. zur Stadtbahnstation Fredenbaum bringen soll.

Perspektivisch soll die H-Bahn die neu zu schaffenden Buslinien ablösen

Elmar Middeldorf, Geschäftsführer der H-Bahn21.
Elmar Middeldorf, Geschäftsführer der H-Bahn21.

Dass dies aber nur eine temporäre Lösung sein könnte, machte Elmar Middeldorf, Geschäftsführer der H-Bahn21, deutlich. Er hofft, dass die einst innovative H-Bahn – erstes zugelassenes autonom fahrendes öffentliches Personenbeförderungsmittel in Deutschland – aus dem Dornröschenschlaf erweckt wird.

Sie verkehrt seit Jahrzehnten nur im Bereich der Universität. Doch ein Ausbau könnte neuen Schub auch für neue Fahrsysteme geben.

Neben der Erschließung von der Uni über Dorstfeld bis zu „Smart Rhino“ denkt die H-Bahn-Gesellschaft über eine Verlängerung bis zum Hafen und perspektivisch auch bis zum Fredenbaum nach. Je länger das Netz würde, desto attraktiver und leistungsstärker würde es. Daher gehört auch die Verlängerung der H-Bahn von der Uni bis zur U42 zu den Zukunftsplänen der Stadtwerke-Tochter. 

Zukunftsmodell der neuen H-Bahn21.

Der Vorteil – zumindest aus sich von Middeldorf – ist der Bau der H-Bahnstrecke. Sie sei deutlich schneller zu realisieren als eine schienengebundene Stadtbahnlinie und greife weniger stark in vorhandene Bebauung ein. Außerdem sei eine Realisierung auch in Abschnitten kein Problem – anders als die ebenfalls mal andiskutierte Seilbahn. 

Allerdings müssen alle Szenarien erst mit detaillierten Kosten-Nutzen-Rechnungen unterlegt werden, um überhaupt nur in die Nähe einer Realisierung zu kommen. Und ohne den belegten volkswirtschaftlichen Nutzen gibt es keine Chance auf öffentliche Fördermittel, ohne die ein solcher Bau nicht denkbar sei. Zumindest für zwei Teilbereiche hatte jüngst das Land Fördermittel gegeben, um entsprechende Planungen vorantreiben bzw. untersuchen zu lassen.

Kritik: Die alternativen Mobilitätskonzepte stecken noch in den Kinderschuhen

Bislang erschließt der ÖPNV das Quartier nur unzureichend. Karte: Planersocietät
Bislang erschließt der ÖPNV das Quartier nur unzureichend. Karte: Planersocietät

Deutlich mehr Gesprächsbedarf gab es allerdings beim (noch sehr rudimentären) Mobilitätskonzept für das Quartier. Denn die einzelnen Bausteine sind offenbar bisher kaum mehr als Überschriften, Schlagworte und Hoffnungen. Denn bislang müssen die Planungen entsprechend der aktuell geltenden Stellplatzsatzung der Stadt (die auf Landesvorgaben aufbaut) ausgehen. 

Diese sieht vor,  dass für 30 bis 40 Quadratmeter Bruttogeschossfläche ein Pkw-Stellplatz vorgesehen werden muss. Dem entsprechend müssten mindestens 2750 Stellplätze im Quartier nachgewiesen werden (in Tiefgaragen, Parkhäusern und im öffentlichen Raum). Zwar gibt es zahlreiche Minderungspotenziale, mit denen die Zahl der Parkplätze reduziert werden. Doch von einer Erfüllung ist die Stadt noch weit entfernt, machte Mobilitätsplaner Wolff deutlich. 

Dafür wäre eine gute ÖPNV-Anbindung zwingend, die es derzeit noch nicht gibt. Zudem könnten bis zu 25 Prozent der Stellplätze durch zusätzliche Radabstellplätze ersetzt werden (im Verhältnis 1:4). Auch das alternative Mobilitätskonzept steckt noch in den Kinderschuhen. Es sieht unter anderem vor, dass Parkplätze überlagernd genutzt werden können. 

Im Klartext: Nicht jede Nutzung braucht eigene Stellplätze, wenn diese zu anderen Zeiten von anderen Nutzer*innen-Gruppen in Anspruch genommen werden. So könnten Gastronomie und Freizeitangebote, die vor allem am Abend und am Wochenende in Anspruch genommen werden, die dann freien Parkplätze der Menschen nutzen, die dort tagsüber in den Büros und Start-Ups arbeiten.

Radverkehr soll im Speicherstraßenquartier einen hohen Stellenwert bekommen

Auch firmenübergreifendes Carpooling bzw Carsharing, die Förderung von Fahrgemeinschaften (privilegierte Stellplätze) und Jobtickets – verpflichtend für dort ansässige Unternehmen – sind Vorschläge.

Auch Mobilitätskümmerer*innen im Quartier als Ansprechpersonen, eine Quartiers-App als Intranet und Mobilitätsplattform (u.a. für die Anmeldung von Fahrgemeinschaften, Carpooling etc.) stellte Pascal Wolff als Ideen in den Raum. Wie genau diese aber ausgestaltet werden könnten, ist noch völlig offen. 

Klar ist nach Ansicht der Planer*innen nur, dass es im Quartier „hochwertige Fahrradabstellpätze – eingangsnah, witterungsgeschützt und ggfs. gesichert – geben soll.

Sie sollen regelmäßig im öffentlichen Raum zur Verfügung stehen, evtl. auch innerhalb von Gebäuden und vielleicht auch in Parkhäusern.

„Das Quartier muss sinnvoll eingebunden und angebunden werden“, sagte Wolff insbesondere mit Blick auf die Mallinckrodtstraße. 

Auch eine Etablierung der Stationen von Metropolrad Ruhr innerhalb des Quartiers wäre wichtig. Auch eine Service-Einrichtung schwebt dem Mobilitätsplaner vor – also einen Fahrradverkaufsraum mit Werkstatt sowie Selbsthilfe-Angebote für Pannenräder.

Gespaltenes Stimmungsbild: Zweifel an der Zukunftsorientierung der Verkehrsplanung

Der Rahmenplanentwurf von COBE
Der Rahmenplanentwurf von COBE

Das Stimmungsbild unter den Teilnehmenden der Dialogveranstaltung war gespalten. Insbesondere die Verkehrsplanung im Quartier wurde von vielen Teilnehmenden skeptisch bzw. kritisch kommentiert. Sie können oder wollen nicht erkennen, dass dort ein Umdenken weg von der Priorisierung des Autoverkehrs stattfindet. 

Peter Fricke forderte, den Durchfahrtsverkehr aus der Speicherstraße rauszunehmen und mit Pollern die Durchfahrt zu verhindern. Auch die eingezeichneten Parkbuchten entlang der Speicherstraße verwunderten ihn: Mit Durchgangsverkehr und Parken am Straßenrand – was würde das von einer Planung aus den 90ern unterscheiden? „Der Ratsbeschluss sagte, dass dort eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung erfolgen soll – ich kann da Zukunftsorientierung nicht erkennen“, kritisierte Fricke. 

Damit war er nicht allein. Dieser Vorschlag kam mehrfach – u.a. um die Zufahrt von der Mallinckrodtstraße zu unterbinden. Auch Georg Auffarth hatte die Sorge, dass das Quartier letztendlich doch wie vor 20 oder 30 Jahren geplant entwickelt werde, weil viele Gedanken nur ums Auto kreisten. Wilfried Sagolla, städtischer Verkehrsplaner, verteidigte das Konzept: „Mit dem Entwurf der Speicherstraße sind wir noch nicht fertig. Aber ein gewisses Maß an öffentlichen Stellplätzen werden wir brauchen. Das ist die Haupterschließung. Poller kann ich mir überhaupt nicht vorstellen“, wiegelte er gleich ab. 

Fußgänger bisher wenig berücksichtigt – Sorge vor Lärm und Verkehr für die Nachbarschaft

Hans-Georg Schwinn kritisierte, dass die Fußgänger bisher nicht Thema seien. „Ein Knackpunkt ist die U-Bahnstation Hafen, die mitten in der Autobahn liegt. Es gibt ziemlich gefährliche Überwege und die Ampelschaltungen für Fußgänger sind ausbaufähig (O-Ton: „schei…“). Ich kann mir das nicht vorstellen, wenn Rushhour bei 2000 bis 3000 Arbeitsplätzen dort ist oder zwei U-Bahnen gleichzeitig ankommen“, sagte der Grünen-Politiker auch mit Blick auf die Planung des Berufskollegs. 

„Ich möchte da sicherere Übergänge zur Speicherstraße Süd.“ Die Busplanung sei gut, aber die Haltestelle der Linie 413 sei zu sehr in die Speestraße verschoben – „da muss man in die falsche Richtung laufen“, mahnte Schwinn eine Korrektur an.

Mehrere Interessierte meldeten Zweifel an, ob die Belastungen für die bisherigen Anwohner*innen insbesondere in der Lagerhausstraße ausreichend berücksichtigt werden. „Die Lagerhausstraße, über die alle geplanten Linien verlaufen sollen, ist ein Wohngebiet. Wie werden wir Anwohner vor dem zu erwartenden Lärm geschützt“, wollte Sascha Wittenberg wissen. 

Eine Sorge, die auch Heike Regener umtreibt: „Ich bin ein Fan der Speicherstraße. Aber der Zugang wird über Spee und Lagerhausstraße erfolgen. Wie werden die dort wohnenden Menschen berücksichtigt“, wollte sie mit Blick auf Lärm und Verkehr wissen. Doch Birgit Niedergehtmann konnte (vorerst) beruhigen: „Ein Gutachten untersucht die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte und auch die Lärmbelastung.“

Wunsch nach Ringverbindungen zwischen Nordstadt und Südstadt

Die H-Bahn soll künftig über das Gelände von „Smart Rhino“ fliegen. Bild: H-Bahn21

Mehrfach wurde kritisiert, dass die Anbindung des neuen Quartiers von Dorstfeld aus gedacht werde – das entspreche aber nicht den Bedarfen. „Viele schöne Ideen ich bin Fan der H-Bahn. Aber ich stelle mir die wichtige Frage, warum die H-Bahn mit Dorstfeld S-Bahn der Ziel- und Startpunkt ist“, hakte Leander Schreyer nach. Er sah das Mobilitätskonzept eher vom Hauptbahnhof ausgehend. Ich hätte mir ein konkreteres und ausgefeilteres Konzept gewünscht als nur Buslinien-Ideen“, bedauerte er. 

Apropos Erschließung: Mehrfach kann die Frage bzw. Anregung, doch stärker in einem Ringkonzept zu denken: „Es gibt ja leider keine direkte Linie, die unsere Nordstadt verbindet. Vom Borsigplatz muss man entweder am HBF umsteigen (Bus) oder an der Kampstraße (Bahn). Wenn ich also innerhalb des Stadtteils von Ort zu Ort möchte, dann muss ich in der Innenstadt umsteigen – das ist ja für ein Stadtteil etwas unwürdig, vor allem, wenn man stets eine eigene „Nordstadt-Identität“ möchte“, bedauerte beispielsweise Jan-Henrik Gruszecki. 

„Bestehen Ideen, eine Stadtbahn Linie vom Borsigplatz über den Nordmarkt bis zum Hafen zu bauen (über Borsig-/Mallinckrodtstraße)? Oder die H-Bahn bis zum über den Nordmarkt bis zum Borsigplatz weiterzuführen? Das würde ja auch die anderen beiden Quartiere massiv aufwerten“, so Gruszecki.

Auch Martin Schleef würde eine Ring-Verbindung von Nordstadt und Südstadt begrüßen, die Borsigplatz, Hafen, Klinikviertel, Kreuzviertel und Borsigplatz verbinde. DSW-Verkehrsplanerin André wiegelte jedoch ab. „Das Rückgrat ist die Stadtbahn – und der Grundsatz lautet, von jedem Stadtteil in jeden Stadteil mit nur einem Umstieg kommen. Schafft man fast nirgendwo“, erinnerte sie an die Grundidee. Ringlinien würden der Stadtbahn die Fahrgäste abgraben und dann die Leute in den Stau lotsen.  „Die Linien 51/52 durchs Kreuzviertel sind unseren unverlässigsten Linien, weil sie sehr stauanfällig sind“, erinnerte sie.

Eine H-Bahn könnte nach Genehmigung binnen von fünf Jahren gebaut werden

Schwebt die H-Bahn bald bis zum Fredenbaumpark? Archivbild: Alex Völkel

Viele Fragezeichen hatte Hans-Georg Kubitza. Er sorgte sich, dass es Jahrzehnte dauern könnte, bis so etwas wie die H-Bahn realisiert werden könne. „Die H-Bahn überzeugt mich nicht, weil Gebiet sehr verdichtet bebaut ist. Und bei einer Verlängerung bis zum Fredenbaum kommen sie nicht umhin, die Randbereiche des Parks zu rasieren – das würde keine großen Begeisterungswellen schlagen lassen“, so Kubitza. 

DSW und H-Bahn sahen da weniger Probleme. Denn die Träger der H-Bahn benötigen weniger als zwei Meter freien Boden im Durchmesser. Der eigentliche Verkehrsweg liege ja in der Luft und könne über Parkbuchten, Grünstreifen und Straßen hinweggeführt werden. Das ließe sich bis zum Fredenbaum realisieren. 

Weiter aber  als bis zum Fredenbaum – also bis Nordmarkt oder gar Borsigplatz – ließe sich die H-Bahn aber nicht weiterführen. Denn dann schwebten die Gondeln ja „vor den Schlafzimmerfenster der Menschen im ersten Stock vorbei“, machte Middeldorf deutlich. 

Jahrzehnte brauche man zum Bau der H-Bahn  übrigens nicht. Wenn es einen genehmigten Bauantrag gebe, wäre sie binnen von fünf Jahren zu realisieren. „Das geht ja schneller als bei Radwegen“, kommentierte Eva Lechtenberg-Auffarth mit Blick auf den zähen Radwegeausbau.

Warnung: Fehler bei der Mobilitätsplanung wie am Phoenixsee nicht wiederholen

Gegen Ende der fast 2,5-stündigen Diskussion platzte Thomas Oppermann (SPD) fast der Kragen:  „Ich habe noch keine Planung für den Radverkehr gesehen, außer das die Situation bisher beschissen ist. Und auch kein Konzept, dass wir Anwohner dort nicht belasten“, kritisierte der Nordstadt-Politiker mit Blick auf die aktuellen Probleme am Phoenixsee. 

Solche Planungsfehler befürchtet er auch in der Speicherstraße: „Das können wir uns in dem Quartier nicht erlauben. Wir müssen was tun, dass der Verkehr deutlich reduziert wird und nicht noch mehr hinkommt“, so Oppermann. „Aber ich habe noch nicht viel von Alternativen gehört. Wir haben offenbar nicht den Mut, weiterzudenken. Ich bin sehr enttäuscht von der Veranstaltung.“

OB Thomas Westphal
OB Thomas Westphal

Doch sein Parteifreund, OB Westphal, mahnte zur Geduld für die Nordstadt. Die H-Bahn sei kein Ersatz für die Stadtbahn und zur Aufwertung der gesamten Nordstadt, sondern speziell für die beiden Zukunftsstandorte gedacht. „Die H-Bahn ist aber nur ein Teil der Mobilitäts-Diskussion. Wir tun ja schon was für die Radwege“, sagte Westphal mit Blick auf die Planungen der Ost-West-Achse auf der Bahnhofsnordseite.

„Und wir werden auch verstärkt Fahrradstraßen machen – da sind wir aber noch nicht fertig“, sagte der OB mit Blick auf die Gesamtplanungen. Denkverboten erteilte er eine Absage – auch mit Blick auf die Pollerdiskussion: „Was wir an Durchfahrten tun oder nicht tun, wissen wir noch nicht. Der Anspruch ist, dass gesamte Gebiet vom Durchgangsverkehr frei zu halten. Aber wir haben noch keine Entscheidung getroffen wie. Mein Angebot ist, darüber weiter zu sprechen“, so Westphal. 

Vom Anspruch und Ehrgeiz seien die meisten Beteiligten nicht weit entfernt. „Was an Pkw-Verkehr kommt, werden wir abfangen müssen, damit sie nicht in der benachbarten Wohnbebauung Parkplätze suchen“, so Westphal.

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Kommentare

  1. tremonius

    Das vorgestellte Mobilitätskonzept geht in die richtige Richtung. Dennoch bleibt viel zu tun, damit es am Ende ein richtig gutes Konzept für das Hafenviertel und die Nordstadt wird.

    Bei der Anbindung des Viertels ist noch viel Luft ach oben. Hier sollte man die Projekte zusammen denken und dafür sorgen, dass eine durchgängige Radwegverbindung vom Grünen U am Hauptbahnhof bis zum Hafen geschaffen wird. Auf der anderen Seite sollte man den Radweg am Grünen U auch östlich parallel zur Bahnstrecke bis zur Gronaustraße weiterführen, wo man ihn mit dem Bananenradweg verbinden könnte. Dadurch könnten das Kaiserstraßenviertel, Körne und über den Hundeweg auch Hörde mit einem gemeinsamen Radweg mit dem Hafen verbunden werden, der unabhängig von den Autostraßen ist.

    Was die H-Bahn betrifft, sollte man den Mut haben, die Strecke bis zum Fredenbaum zu realisieren. Darüber hinaus sollte man den Vorschlag eines Abzweigs der H-Bahn vom Hafen zum Hauptbahnhof ernsthaft weiterverfolgen. Zum einen würde die Verlängerung der Buslinie dadurch überflüssig. Zum anderen könnte man die Fachhochschule und später vielleicht auch die Universität mit der H-Bahn direkt an den Hauptbahnhof anbinden. Dies könnte auch die S1 enorm- und eventuell auch die Stadtbahn entlasten. Ein weiterer positiver Nebeneffekt wäre, dass die H-Bahn so auch in der Innenstadt sichtbar wird. Gerade am Hauptbahnhof könnte man Dortmund mit der H-Bahn als innovationsfreudige Stadt präsentieren.

    Das Shared Space Konzept scheint mir der richtige Ansatz für die Speicherstraße zu sein. Dennoch sollte man hier auch über versenkbare Poller nachdenken. So könnte man – wenn die H-Bahn bis zum Fredenbaum kommt – die Speicherstraße zeitweise (etwa an Wochenenden) komplett für den Autoverkehr sperren und sie so zu einer Flanier- und Partymeile machen.

    Es braucht vor allem den Mut, innovative Ideen und Konzepte für die Speicherstraße zuzulassen. Dann kann das Mobilitätskonzept am Ende auch ein Volltreffer werden.

  2. Bebbi

    Zudem könnten bis zu 25 Prozent der Stellplätze durch zusätzliche Radabstellplätze ersetzt werden (im Verhältnis 1:4)

    Wenn das so einfach ist, dass die Leute vom Kfz auf das Rad umsteigen, wenn man die Kfz-Stellplätze zu Radstellplätzen macht oder zumindest Radstellplätze automatisch zur Nutzung des Rades führen, warum macht die Stadt das nicht flächendeckend, um endlich ihre Modal-Split-Ziele zu erreichen? Stattdessen werden Radstellplätze meist auf Gehwegen errichtet.

    Natürlich sind Parkbuchten entlang der Straße eine Planung aus vergangener Zeit, aber Poller ebenso, mit denen man kleine autofreie Reservate absteckt und alles andere dem Kfz-Verkehr überlässt. Aber Herr Fricke ist ja in letzter Zeit viel hausieren mit seiner Idee einer zugepollerten Stadt, wenn er überall Poller fordert, um ungestörtes Fahrerlebnis für Kfz-Lenker schaffen möchte und das als “geschützte Radwege” verkauft. Daher wundert das nicht, dass er auch hier welche fordert.

    Aber davon ab, ist es bedenklich, wenn sich der hippe Teil der Bevölkerung seine autofreien Räume schafft und den Autoverkehr in die Straßen drum herum abdrängt (inkl. Parksuchverkehr),

    Ist das eine relevante Verbindung von dem Quartier zum Fredenbaumpark? Irgendwie entsteht immer mehr der Eindruck, man suche verzweifelt nach einer Verlängerungsoption für die H-Bahn, die auch deswegen so beliebt ist vielleicht, weil man damit den Kfz-Verkehr nicht einschränken muss und so hofft, die unrealisitsche Quadratur des Kreises schaffen will, dass alles so (Kfz-freundlich) bleiben soll wie bisher und auf wundersame Weise sich trotz parallelem Ausbau für alle Verkehrsarten (ohne Basis für die dauerhafte Finanzierung) der Autoverkehrsanteil am Modal Split verringern soll. Da der in Dortmund eh nur auf die Einwohner bezogen wird, schafft man so mehr Kapazitäten für Shopping-Touristen aus dem Sauerland etc. – wir wollen ja Einkaufsstadt sein.

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