DSW21 will bei Mobilitätswende und Klimawandel in Dortmund mitmischen und nennt Ideen und Kosten für ÖPNV-Ausbau

Stadtbahnen sind die schnellste und leistungsfähige Form des ÖPBV - aber auch beim Bau am teuersten und langwierigsten. Foto: DSW21
Stadtbahnen sind schnell und leistungsfähig – aber der Bau ist teuer und langwierig. Foto: DSW21

Bei den Diskussionen um Mobilitätswende und Klimawandel will nun auch die DSW21 mitmischen – und meldet sich mit einem 24-seitigen Positionspapier „Dortmund mobil 2030 – Motor der Verkehrswende“ zu Wort. Darin stellen sie ihre Ideen und Forderungen für die kommenden Jahre und Jahrzehnte vor. Das machen sie nicht, ohne Preiszettel an jede Idee zu pinnen – mit dem Hinweis, dass dies die Stadtwerke nicht alleine könnten, sondern nur mit massiver finanzieller Unterstützung von Stadt, Land und Bund. 

„Wir haben die Herausforderung angenommen, die Energiewende auch im Verkehrssektor erfolgreich umzusetzen“

Stadtwerke-Chef Guntram Pehlke. Foto: Alex Völkel
Stadtwerke-Chef Guntram Pehlke. Foto: Alex Völkel

„Wir haben das Konzept mit großem Herzblut geschrieben und einen großen Prozess organisiert, um möglichst alle Facetten erfassen zu können“, betont Stadtwerke-Chef Guntram Pehlke bei der Vorstellung des Papiers. „Wir haben die Herausforderung angenommen, die Energiewende auch im Verkehrssektor erfolgreich umzusetzen, um die Ziele der Politik bis 2030 bzw. 2050 zu erreichen.“  ___STEADY_PAYWALL___

Doch eine CO2-Neutralität sei nur dann zu erreichen, wenn auch im Verkehrssektor der entsprechende Beitrag erfüllt werde: „Wir müssen den Individualverkehr in den ÖPNV bringen. Statt des Autoverkehrs müssen wir Bus und Bahn so gestalten, dass sie noch attraktiver und die Takte dichter und attraktiver werden“, so Pehlke weiter.

Die Stadtbahnen führen jetzt schon mit „grünem Strom“ –  „im Busbereich sind wir noch verbesserungsfähig“, zeigte sich der Stadtwerke-Chef selbstkritisch, allerdings nicht ohne darauf zu verweisen, dass man auch bisher schon „nicht nur die vorgeschriebenen, sondern immer die besten Vorschriften“ erfüllt habe.

DSW21 will in Zukunft auf Elektrobusse und Wasserstoffantriebe setzen

Die E-Busflotte wird ausgebaut. Foto: Karsten Wickern

Im Klartext: Die DSW21 verfügt über eine vergleichsweise saubere Busflotte: Sie hat überwiegend Euro6-Diesel und nur noch wenige Euro5. Andere Verkehrsunternehmen seien da wesentlich schlechter aufgestellt und führen teils noch mit Euro4 oder schlechter.

Außerdem widme sich sein Haus der Vorbereitung auf Wasserstoff-Technologie. Doch Pehlke dämpfte übertriebene bzw. voreilige Erwartungen: „Wasserstoffantriebe gibt es bisher nur in einzelnen Exemplaren, aber keine Serienreife und keine Erfahrungen im Langstreckenbetrieb.“ 

Auch bei Elektrobussen sei dies noch ein längerer Prozess. „Mit E-Bussen ist es besser geworden. Wir beobachten ständige Innovationsschübe – wie beim Auto auch.“ Die ersten 30 E-Busse hat DSW21 gekauft. Bis 2030 sollen mindestens zwei Drittel des Fuhrparks emissionsfrei unterwegs sein.

ÖPNV-Anteil soll in Dortmund von 21,7 auf 25 bis 30 Prozent bis zum Jahr 2030 steigen

Stadtbahnlinie U41. Foto: Alex Völkel
Der Anteil von Bussen und Bahnen am Verkehrsanteil soll in Dortmund deutlich steigen. Foto: Alex Völkel

Die Vorstellung der Details überließ Pehlke seinem Verkehrsvorstand: Der verdeutlichte die Ziele, die von Bund und Länder vereinbart worden seien: Im Verkehr sollen bis 2030 56 Prozent weniger Treibhausgase ausgestoßen werden – und bis 2045 soll er sogar klimaneutral sein. „Dafür muss der ÖPNV kräftig ausgeweitet werden – und wir haben schon einen recht dichten“, betont Hubert Jung. 

Der Anteil von Bus und Bahn am Verkehrsaufkommen in Dortmund muss dafür weiter steigen: Er lag 2019 bei 21,7 Prozent. Bis 2030 soll er auf „25 wenn nicht sogar 30 Prozent steigen“, machte Hubert Jung bei der Konzeptvorstellung deutlich.Dafür hat das Unternehmen eine ganze Reihe von Linienerweiterungen und Investitionen im Blick – nicht alle sind neu. 

Politischen Konsens gibt es im Rat nach Ansicht der DSW21 zum barrierefreien Umbau der Haltestellen entlang der Rheinische Straße (U43/44) sowie entlang der B1, über die Erschließung des HSP-Geländes („Smart Rhino“ mit dem neuen Campus für die Fachhochschule) und zur Verlängerung der U44 im Bereich der Westfalenhütte. Doch diese müssten umgesetzt werden – aber bei HSP und Westfalenhütte hapert es nicht nur an der Umsetzung, sondern teils auch an der Planung.

Verdichtung von Taktzeiten bedeuten große Investitionen bei Fahrzeugen und Personal

DSW21-Verkehrsvorstand Hubert Jung. Foto: Alex Völkel
DSW21-Verkehrsvorstand Hubert Jung. Foto: Alex Völkel

Doch auch auf vorhandenen Linien könne man noch viel mehr machen und im Busbereich sowie auf der Schiene Taktverdichtung herstellen, die es attraktiver machten, in den ÖPNV einzusteigen. Die Verdichtung auf der Linie U42 Hombruch – Grevel ist nach Ansicht der DSW21 eine solche Maßnahme. Bislang verkehrt sie alle 10 Minuten und ist gut besetzt.

Denkbar sei hier ein Fünf-Minuten-Takt: „Wenn man die macht, hat das Folgen – wir brauchen 20 Fahrzeuge und 30 Beschäftigte zusätzlich.“ Und nicht nur das: Dann braucht die DSW21 einen neuen Betriebshof für Stadtbahnen und sogar mehrere neue Betriebshöfe für Busse. 

Denn die künftige E-Busflotte muss dezentral stehen: „E-Busse können nicht meilenweit anfahren, sondern müssen möglichst liniennah stehen“, betont der Verkehrsvorstand. „Zwei bis drei Flächen á 10.000 Quadratmetern im Nordosten, Südosten und im Westen“ wären nötig. 

Schnellbuslinie aus dem Kreis Recklinghausen und „Innovationslinie“ um die Innenstadt

Linienführung der geplanten Innovationslinie 400. Plan: DSW21
Die mögliche Linienführung der vorgestellten Innovationslinie 400. Plan: DSW21

„Wir haben konkrete Vorschläge gemacht, um neuere Formen auszuprobieren und zu implementieren“, sagt Jung mit Blick auf die neue Schnellbuslinie X13, die aus dem Kreis Recklinghausen über Datteln bis Dorstfeld mit Anschluss an die TU Dortmund führen soll. Dies ist eine Antwort auf die Forderung nach mehr Schnellbussen im Revier, die ortsübergreifend konstruiert sind. 

Für Dortmund noch spannender ist die Innovationslinie 400, die einen Kreis um die Innenstadt und Hörde legen soll. Dort wird ein Ringverkehr anvisiert, der nicht nach starren Fahrplänen, sondern über dicht getaktete Zeitfenster organisiert wird. Diese Linie würde viele Verknüpfungspunkte rund um die Innenstadt bieten und sollte – so zumindest der Wunsch der DSW21 – auch Vorrang an Ampeln haben. 

„Das wäre auch das Ziel überhaupt: Busse im ÖPNV sollten so behandelt werden, dass sie nicht warten, sondern durchfahren können. Das wird Autos auch nicht stören, weil in Summe genauso viele durchkommen. 

Kaum mehr als eine Idee „in den Kinderschuhen“ ist der Plan, einen „autonomen Phoenix“ zu machen. Dafür soll ein Solobus (12 Meter) soweit aufrüstet werden, dass er autonom und ohne Fahrer*in zwischen Phoenix-West und Phoenix-Ost verkehrt. „Dafür brauchen wir Partner und mehr Finesse als bei bisherigen Versuchen für autonomes Fahren, die vorprogrammiert auf Straßen fahren mit 10 bis 15 Passagieren“, macht Jung angesichts der komplizierten Verkehrs-Gemengelage auf der Trasse deutlich.

„Dekadenprojekt“ im Stadtbahnbau: DSW21 schlägt neue Tunnelröhre-Ost vor

Mögliche Linienführung der möglichen Stadtbahnröhre Ost. Plan: DSW21
Mögliche Linienführung der möglichen Stadtbahnröhre Ost. Plan: DSW21

Deutlich langfristiger gedacht ist ein „Dekadenprojekt“ im Stadtbahnbau – für die Zeit nach 2030. Den Stadtwerken schwebt hier eine Innenstadtumfahrung mit dem Stadtbahn-Tunnel Ost vor. Denn wenn mehr ÖPNV gewünscht ist, geht das auf zentralen Achsen nicht mehr mit einer Verdichtung: „Zwischen Markgrafen- und Leopoldstraße fahren wir schon pausenlos“, skizziert der Verkehrsvorstand die Herausforderung. Das Fahrgastaufkommen ist hier ja schon sehr groß.

Und mit Blick auf den bislang staureichen Wall sind auch Busse keine Lösung. „Daher haben wir die Idee, aus den Linien 49 und 41 heraus, vielleicht auch nur auf der 41, im Rahmen des Stadtbahnentwicklungs-Konzeptes einen Tunnel anzulegen, der in einem Bogen bis zum Hauptbahnhof oder einer anderen geeigneten Haltestelle geführt wird“, so Jung. „Wir werfen da mal einen Stein ins Wasser“, verweist Jung darauf, dass diese Idee bislang noch nicht in Politik und Verwaltung diskutiert wurde. 

Weitere Maßnahmen wäre die Ausweitung von P&R-Plätzen sowie die Schaffung weiterer an Knotenpunkten, um Pendler*innen stärker zum Umstieg zu bewegen. „Meine Vorstellung ist auch, dass dort und an anderen Knotenpunkten auch Mobilitäts-Stationen einrichten. Aber das müssen wir gemeinsam mit der Stadt machen“, so Jung. Er sieht es zudem als „Gebot der Stunde  – und nur mit dem VRR zusammen“ -, stärker bargeldlos und digital unterwegs zu sein als bisher. 

Schon für das 2025 rechnet die DSW21 mit einem Defizit von 78,5 Millionen Euro

Das Papier ist online verfügbar (Download am Ende) und auch als Diskussionsvorschlag an die Politik und Verwaltung gegangen. „Wer Maßnahmen ergreifen will, der muss auch über Geld reden. Daher haben wir ein Preisschild nach heutigen Kosten an jede Maßnahme gemacht“, leitet Jung den Forderungsteil ein. „Wir können das aus eigenem Budget nicht stemmen. Schon bei dem, was wir heute leisten und in den nächsten Jahren bezahlen müssen, ist es nur noch schwer machbar.“ 

Stadtbahnbau ist ein langfristiges Vorhaben: 1968 wurde er beschlossen, 40 Jahre später wurde die Trasse unter der Kampstraße eröffnet. Foto: Stadtarchiv

Er verweist dabei auf das 55,5 Millionen-Euro-Defizit aus dem vergangenen Jahr sowie auf die Finanzierungskosten. 2025 rechnet die DSW21 mit einem Defizit von 78,5 Millionen Euro. Der Grund sind höhere Finanzierungsaufwendungen, denn die neuen Bahnen müssen finanziert werden – „es gibt null Zuschuss“, aber höhere Personal- und Materialkosten. Schon planmäßig gingen die Dieselpreise wegen CO2-Besteuerung nach oben. 

„Wenn wir zusätzliche Leistungen erbringen, werden wir über 78,5 Millionen Euro hinauskommen“, stellt Jung klar. „Wer mehr ÖPNV will, muss nicht nur die Investitionen finanzieren, sondern auch die Betriebskosten“, macht der Verkehrsvorstand deutlich. Nach Berechnungen des Bundesverbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) kosten die von der Politik gewünschten Ausweitungen beim ÖPNV bis 2030 elf Milliarden Euro.  

„Die Mehrausgaben müssen irgendwo herkommen. Es geht nicht, dass Berlin und Düsseldorf fröhlich bestellen, aber kein Geld geben“, schlagen die Stadtwerke Leitplanken ein. „Alle Ebenen sind gehalten, da in ihre Haushalte reinzugucken und nachzusehen, was sie bereit sind, noch zu geben“, so Jung. „Das wird schwierig, ich habe da keine falschen Hoffnungen. Aber wir sind bereit, diese Diskussionen zu führen.“

Pehlke: „Rad- und ÖPNV-Ausbau werden zu Lasten des Individualverkehrs gehen“

Die ungarische Billigfluglinie Wizz Air ist der größte Kunde des Dortmunder Flughafens. Foto: Alex Völkel
Der Flugverkehr hat wieder stark angezogen – und gewinnt im Sommer an Fahrt. Foto: Alex Völkel

Apropos Diskussionen: Die Schließung des Flughafens sei keine Lösung, um die ÖPNV-Kosten zu finanzieren, wehrt Stadtwerke-Chef Guntram Pehlke die absehbaren Diskussionen gleich im Vorfeld ab. Nachdem der Flugbetrieb wieder Fahrt aufgenommen habe, rechnet Pehlke bei den Betriebskosten mit einer „Schwarzen Null“ und einem strukturellen Defizit von zehn Millionen Euro. „Damit retten sie den ÖPNV nicht“, so Pehlke lapidar.

Auch wo die Vorbereitungen der Arbeiten gemacht werden müssen, ist für die Stadtwerke klar. Sie sieht die Stadt in der Pflicht. „Die Stadtbahnentwicklung ist städtische Aufgabe. Schließlich ist das Stadtbahnbauamt Teil des Tiefbauamtes geworden. Das Personal ist also da“, verweist er auf alte Diskussionen. „Wenn der Rat Maßnahmen geprüft haben will, ist es Aufgabe der Stadt. Wir beraten gerne“, so Pehlke.

Dass die Investitionsvorstellungen für den ÖPNV zu Lasten des Radverkehrs und der dort notwenigen Investitionen gehen könnten, glaubt der Stadtwerke-Chef nicht. „Rad- und ÖPNV-Ausbau werden zu Lasten des Individualverkehrs gehen.“ Das werde nicht ohne Tabu-Brüche gehen und setzte deutlich größere Sprünge als die Umweltspur auf der Brackeler Straße voraus, die Pehlke nur mit einem Lachen kommentierte.

DSW21 fordert ein Verbot für Durchgangsverkehre zwischen Mallinckrodtstraße und B1 

Die Umweltspur auf der Brackeler Straße. Foto: Alex Völkel
Die Umweltspur auf der Brackeler Straße garantiert Bussen keine freie Bahn wegen der Nutzung durch E-Autos und Radfahrer*innen. Foto: Alex Völkel

Der Originalton aus dem Positionspapier: „Damit meinen wir an der einen oder anderen Stelle durchaus radi­kal anmutende Maßnahmen wie ein Verbot für Durchgangsverkehre zwischen Mallinckrodtstraße und B1. Wir meinen aber vor allem bei der Planung, Gestaltung und Nutzung von Stadträumen einen klaren Vorrang für Fuß­ und Radverkehr sowie öffent­lichen Nahverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und Parkplätzen“, so die Stadtwerke in ihrem Positionspapier. 

Und weiter heißt es: „Die großzügige Einrichtung von Busspuren, die dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang einräumen, wäre ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Eine bundesweite Debatte über die Einführung eines Emissionshan­dels mit CO2-­Zertifikaten im Straßenverkehr und ei­ner Maut für alle motorisierten Fahrzeuge würde DSW21 begrüßen“, schreibt das Verkehrsunternehmen. 

„Der Klimawandel ist eine der größten Bedrohungen unserer Zeit. Ihn zu bremsen, ist unsere gemeinsame Aufgabe. DSW21 ist bereit, sich dieser Herausforde­rung zu stellen und die Mobilitätswende konsequent voranzutreiben. Wir freuen uns auf spannende Dis­kussionen auf Grundlage dieses Positionspapiers“, so die DSW21 zu den „Tabu-Brüchen“. Die Diskussion ist zumindest in Dortmund eröffnet…

Hier gibt es das Positionspapier als PDF zum Download: DSW21-Positionspapier-Dortmund.Mobil_2030

 

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Kommentare

  1. Norbert Viezens

    Haben die Stadtwerke Dortmund auch die klimaneutrale und kostengünstige Alternative BioCNG im Blick? BioCNG wird aus Abfall- und Reststoffen hergestellt und belastet nicht noch zusätzlich den deutschen Ökostromverbrauch. (Bio)CNG-Busse fahren seit Jahren in Deutschland sowie Europa und helfen bei der Dekarbonisierung. Im letzten Jahr wurden übrigens in Europa mehr CNG-Busse als Elektrobusse zugelassen. Selbst das mit Ökostrom gut versorgte Norwegen (z. B. Bergen und Trondheim) setzt vermehrt auf BioCNG-Busse. Madrid wird seine gesamte Busflotte auf CNG umstellen. Ganz aktuell setzen Koblenz und Euskirchen auf BioCNG.
    Von grünem Wasserstoff kann zwar geträumt werden. Mit der Realität hat das aber leider nichts zu tun. Und das wenige was an grünem Wasserstoff in Deutschland hergestellt werden kann, wird ganz sicher nicht in die Bus-Mobilität fließen, sondern wird in anderen Bereichen viel dringender gebraucht. Bitte, liebe Stadtwerker und Politiker in Dortmund. Informieren Sie sich wenigstens mal über BioCNG-Busse. Das reicht nämlich meistens schon aus, um sich für diesen ökologischen und ökonomischen Kraftstoff begeistern zu lassen!

  2. Verkehrswende groß denken: FDP zum ÖPNV-Konzept von DSW21 (FDP-PM)

    Verkehrswende groß denken: FDP zum ÖPNV-Konzept von DSW21

    Mehrere Forderungen der FDP zur Kommunalwahl finden sich im gestern vorgelegten ÖPNV-Konzept von DSW21 wieder: Mehr Park & Ride Parkplätze, die bewirtschaftet werden. Konkrete Ausbauvorschläge für Stadtbahn und H-Bahn. Eine Ringbus-Linie, um Verkehr nicht nur sternförmig über die Innenstadt zu leiten. “Das Konzept Dortmund.Mobil 2030 ist eine gute Diskussionsgrundlage, wie man klimafreundliche Mobilität mit dem Dortmunder ÖPNV voranbringen kann”, meint Michael Kauch, Kreisvorsitzender der FDP Dortmund.

    Es macht jedoch deutlich: “Von DSW21 erwarten wir, dass Projekte nicht immer nur angekündigt, sondern endlich auch umgesetzt werden.” Dazu gehören insbesondere der überfällige Ausbau des Mobilfunks in den Stadtbahn-Tunneln und der zeitnahe Start von On-Demand-Verkehren als digital organisiertes Anrufsammeltaxis. Ein solches “Ride Sharing” wäre gerade für junge Leute eine kostengünstige Alternative in der Nacht – wie auch eine Verdichtung des Nachtbusverkehrs, wenn die Freizeitangebote wieder hochfahren.

    Bei der Stadtbahn und der H-Bahn müsse die Stadt entscheiden, wie groß die Verkehrswende gedacht werden soll. “Wir Freie Demokraten setzen klar auf umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur. Wir begrüßen ausdrücklich die Anbindung des Smart Rhino Geländes mit H-Bahn und Stadtbahn, den zweispurigen Ausbau der U43 im Osten und die Verlängerung der U44 auf das ehemalige Gelände der Westfalenhütte. In das geplante Gutachten, das die Stadt zum Stadtbahnausbau in Auftrag geben will, müssen alle Strecken aus dem DSW21-Konzept einbezogen werden – auch der Tunnel für die östliche Innenstadt. Zugleich muss DSW21 dem Rat klar benennen, welche Technik für eine Taktverdichtung in den bestehenden Tunneln erforderlich ist und was das kosten würde.”

    Erfreulich sei, dass die Stadtwerke kurzfristige Verbesserungen im Busnetz vorschlagen. So sei eine Ringlinie um die Innenstadtbezirke und Hörde ein sinnvoller Einstieg. Die FDP wünscht sich zudem eine äußere Ringbus-Linie, die die Vororte besser miteinander vernetzt. “Außerdem fehlt eine Busverbindung von der U43 zum Flughafen, um gerade für die östliche Innenstadt und den Osten der Stadt unnötige Autofahrten zu vermeiden”, so Kauch.

  3. Rudi

    Die vorgestellte Tunnelstrecke kommt mir schon sehr komisch vor. In der Grafik ist nur ein zusätzlicher U-Bahn-Halt eingezeichnet. Und bei Tunnelkosten für wahrscheinlich über 100 Mio € je km stelle ich in Frage, wie sich das rechnen soll. Kommen wir bei diesem Vorschlag überhaupt mit einer halben Mrd. € aus? Außerdem ist die Innenstadt doch einigermaßen gut versorgt. Und man hat sich in den 60er Jahren ja nicht umsonst für das Netz mit den drei Stammstrecken und drei Innenstadt-Kreuzungsbahnhöfen entschieden. Die vorgeschlagene Linie kommt mir dabei wie ein Fremdkörper vor. Und man bastelt derzeit doch schon seit Jahren an der Station HBF, muss das Loch dann schon wieder aufgemacht werden?

    Wäre es nicht besser, die Gelder in den Ausbau des Außennetzes zu stecken (z.B. Kirchlinde, Lanstrop, Flughafenanbindung, Smart Rhino) oder Schwachstellen zu beseitigen (Weißenburger Straße) oder die Stadtbahn auf Bahnstrecken (Lüdenscheid) auszudehnen?

    Bemerkenswert, wenn die DSW21 einerseits die Fahne der CO2-Reduktion über den ÖPNV-Ausbau hochhält (was ich sehr gut finde), andererseits aber bei der Stromerzeugung weiter auf fossile Energieerzeugung setzt. Zwar will man nun die STEAG-Anteile abstoßen, ansonsten kommen mir manch strategische Entscheidungen aber reichlich rustikal vor.

    Richtig sind jedenfalls die Anmerkungen, dass man den Autoverkehr massiv vermindern muss. Die Straßen sind mit Autos vollgestellt und als Fußgänger und Radfahrer muss man Angst haben, selber wenn man sich in den engen zugewiesenen Nischen bewegt. So darf es nicht weitergehen. Ich erwarte, dass es keine e-Auto-Prämien gibt, sondern e-Bike-Prämien oder subventionierte ÖPNV-Abos (z.B. das 365€-Jahresticket).

  4. Björn W

    Das Konzept “Dortmund Mobil 2030” ist gelungen und bietet viele gute Ideen und Ansätze für die Zukunft.

    Insbesondere die geplante Ringbuslinie ist eine sehr gute Idee, die möglichst Kurzfristig umgesetzt werden sollte. Allein diese Linie würde den Nahverkehr mit einer guten Taktung deutlich attraktiver machen. Zusätzlich sollte man bei den Buslinien auch über die Einführung von Expressbuslinien nachdenken, die nicht mehr an jeder Ecke, sondern nur an wichtigen Haltestellen und Knotenpunkten halten. Hierfür würde sich etwa die Linie 440 anbieten.

    Auch die Idee eines neuen Stadtbahntunnels ist gut und geht in die richtige Richtung. Gerade dann, wenn man auf Linien wie der U41 einen 5 Minuten Takt einführen will, wird man um einen zusätzlichen Tunnel, der die Stammstrecke 1 entlasten würde, nur schwer herumkommen. Allerdings zeigt die Skizze des geplanten Innenstadttunnels Ost bereits jetzt zu große Schwachpunkte. Die Skizze fokussiert sich zunächst viel zu stark auf das Neubauprojekt der Stadtwerke an der Deggingstraße. Auf den ersten Blick sieht diese Skizze nicht so aus, als wolle man diesen Tunnel bauen, um die Stammstrecke 1 zu entlasten, sondern als ob dieser Tunnel nur deshalb geplant würde, um das Neubauprojekt Deggingshöfe an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Weiterhin fehlt zumindest in dieser Skizze eine Verknüpfung mit der S4 an der geplanten neuen Haltestelle Kronprinzenstraße völlig. Sowohl das Neubauprojekt Kronpinzenviertel als auch das Wohngebiet rund um die Kronprinzenstraße sollten allerdings mit einer eigenen Verknüpfungshaltestelle ähnlich der Möllerbrücke an einen solchen Tunnel angebunden werden. Wer die engen Fußgängerwege an der Hamburger Straße kennt, weiß auch, dass es hier keinen Platz für eine U-Bahn Haltestelle und deren Zugänge gibt. Dazu müsste am Kaiserbrunnen eine komplett neue unterirdische U-Bahn-Station Kaiserstraße entstehen, die dann mit einer verlängerten Tunnelstrecke der U43 verknüpft werden könnte. Der größte Schwachpunkt an dieser Skizze ist allerdings, dass die angedachte Strecke die Innenstadt komplett umfahren würde. Der Tunnel würde bislang an keine der drei zentralen Umstiegsstationen geführt. Man sollte dieses gute System nicht aufweichen. Daher könnte man den geplanten Tunnel stattdessen von der Kaiserstraße über eine neue Haltestelle am Heiligen Weg zur Stammstrecke 2 und zur Reinoldikirche führen. Von dort aus könnte es dann in einer Kurve zum Hauptbahnhof gehen, die die Stammstrecke 1 bei BVB-Heimspielen stark entlasten könnte. Zudem könnte auch die U46 zum Hauptbahnhof geführt werden, wodurch eine attraktive neue Verbindung zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof entstehen könnte. Eine solche Tunnelstrecke könnte dann einen echten Mehrwert bieten und sich wirklich lohnen. Bei der nun skizzierten Trasse stehen der Aufwand und der Ertrag in keinem Verhältnis zueinander. Wirklich lohnen würde sich nur eine Trasse über die Reinoldikirche, mit Anbindung des Krinpinzenstraßenviertels.

    Es ist allerdings schon ein wenig Erstaunlich, dass die DSW zwar einen neuen Tunnel vorschlagen, sich aber gegen einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes aussprechen. Dabei wäre ein deuticher Ausbau notwendig. Etwa die Weiterführung der U41 nach Benninghofen oder der Ausbau der U49 nach Wellinghofen. Hier sollte sich die DSW nicht weiter versperren und mit Stadt und Rat nach wegen suchen, wie man diese ebenfalls umsetzen kann. Generell sollte der Rat überlegen, ob es nicht Klug wäre, für den angedachten Ausbau von Stadt- und H-Bahn das vor Jahren aufgelöste Stadtbahnbauamt neu zu gründen. So könnte man jetzt mit den Planungen der wichtigsten Maßnahmen beginnen, die ohnehin viel Zeit in Anspruch nehmen werden und sie – wie beim Bau der Stadbahn – nach und nach realisieren.

    Es wäre wünschenswert, wenn auch die Bürger die Gelegenheit erhalten könnten, sich an der Fortschreibung des Stadtbahnentwicklungskonzepts zu beteiligen.

    Sollte der Rat am Ende eine Grundsatzentscheidung für den neuen Innensttunnel Ost oder Stammstrecke 1b fällen, sollten auch hier die Anwohner der Deggingstraße, der Kronprinzenstraße und des Kaiserstraßenviertels so frühzeitig wie möglich an der Planung beteiligt werden. Bei der Planung des grünen U sowie bei der Speicherstraße hat sich gezeigt, dass die Bürger frühzeitig eingebunden werden wollen. Beide beteiligungsformate sind sehr erfolgreich. Dadurch schafft man Vertrauen und verhindert, dass gute Projekte, die die notwendige Mobilitätswende beschleunigen, nicht durch langwierige Klagen um Jahre verzögert werden.

  5. Dennis

    Der neue Stadtbahnen Tunnel ist eine tolle Idee, jedoch geht es laut https://issuu.com/dsw21/docs/20210611_positionspapier_dortmund.mobil_2030_fina/2?ff (DSW21) um die Linie U41 und/oder U45. Ich fände es sinnvoller nur die Linie U45 in den neuen Tunnel zu verlegen, da die U45 mit der Linie U46 verknüpft ist, welche bereits die Innenstadt mit der Haltestelle „Stadtgarten“ und „Reinoldikirche“ abdeckt. Somit wäre es nicht so tragisch wenn die U45 nicht mehr die Haltestellen („Markgrafenstr.“), „Stadthaus“, „Stadtgarten“ und „Kampstr.“ abdeckt, da die U46 die Innenstadt abdeckt. Die U41 würde ich nicht in den neuen Tunnel verlegen, da die U41 nicht mehr die Innenstadt versorgt, da die Haltestellen („Märkischestr.“), “Markgrafenstr“ , „Stadthaus“, „Stadtgarten“ und „Kampstr.“ wegfallen. Diese Haltestellen sind wichtige Haltestellen für das Umsteigen auf andere U-Bahn Linien, für das shoppen in der Innenstadt und für Bürger, welche in der Nähe der oben genannten Haltestellen wohnen.
    Die grobe Tunnelskizze ist gut. Ich würde jedoch noch evtl. Haltestellen hinzufügen wie z.B. die Haltestelle Brügmannplatz. Dadurch hätte man die Umsteige Möglichkeit auf die Linie U42 Grevel-Hombruch und die U46 Brunnenstr. – Westfalenhallen. Sollte nur die U45 den neuen Tunnel bedienen würde ich mir wünschen, dass die U45 ab „Hauptbahnhof“ mithilfe von einer weiteren Verbindung wieder in die Linie U41 mündet, damit die U45 weiterhin bis zur Haltestelle „Fredenbaum“ fahren kann. Dadurch wird die U41 weiterhin entlastet.

    • Björn W

      @Dennis

      Man sollte die beiden Linien U45 und U46 als eigenständige Linien sehen, obwohl sie derzeit zusammenhängen. Denn Langfristig könnten die beiden Linien durch den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes getrennt werden, Die U46 könnte eines Tages nach Brünninghausen/Löttringhausen weitergeführt werden, während die U45 über Phoenix West nach Hörde geführt werden könnte. In diesem Fall würde die U45 dann an der Innenstadt und den zentralen Umstiegspunkten vorbei fahren.

      Allein die deutlich höhere Zahl der potenziellen Fahrgäste würde dafür sprechen einen solchen Tunnel über die U41 zu erschließen. Hinzu kommt, dass eine Erschließung über die U45 extrem aufwändig und teuer wäre, da der neue Tunnel den Tunnel der U41/U47 kreuzen müsste und daher sehr tief gegraben werden müsste. Bei der U45 würde sich die Erschließung aus meiner Sicht nur dann lohnen, wenn sie als komplett neue Stadtbahnlinie geplant wird, die vom Fredenbaum über den Hauptbahnhof durch den Innenstadttunnel zum Westfalenpark und dann weiter über Phoenix West und Hörde zum Phoenix See (oder gar bis nach Berghofen) geführt würde. Aber auch dann würde die Erschließung von einer der drei zentralen Knotenpunkte (Stadtgarten, Kampstraße, Reinoldikirche) fehlen.

      Ganz unabhängig davon, welche Linie am Ende durch den neuen Tunnel fahren würde, müsste der Tunnel zu einem der drei Knotenpunkte führen. Daher mein Vorschlag, den Tunnel zunächst wie auf der Skizze zur Deggingstraße und dann weiter zur geplanten Haltestelle der S4 an der Kronprinzenstraße zu führen. Von dort dann zur Kaiserstraße mit einer neuen gemeinsamen Haltestelle mit der U43 am Kaiserbrunnen. Dann könnte die Strecke zunächst zu einer Haltestelle am Heiligen Weg führen, bevor sie dann an der Kleppingstraße auf die bestehende Stammstrecke 2 der U42/U46 trifft und zum bestehenden Knotenpunkt an der Reinoldikirche führt. Von dort aus könnte es dann einen Abzweig zum Hauptbahnhof geben, den auch die U46 nutzen könnte. Auch die E-Wagen bei Heimspielen des BVB könnten diese Strecke dann nutzen und müssten nicht mehr alle durch die Stammstrecke 1 fahren. Eventuell könnte auf halber Strecke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof dann auch eine neue Haltestelle am Burgtor entstehen. Eine solche Streckenführung böte einen echten Mehrwert und würde neue Verbindungen wie von der Reinoldikirche zum Hauptbahnhof schaffen. Diese Strecke könnte man dann auch als ersten Bauabschnitt des neuen Innenstadttunnels zuerst realisieren, da man ihn dann ,unabhängig vom Rest des Innenstadttunnels, gleich für die U46 und die E-Wagen nutzen kann. Am Ende hätte nur eine solche Streckenführung eine realistische Chance, irgendwann tatsächlich Wirklichkeit zu werden. Eine Umfahrung der Innenstadt wie auf der Skizze wird eher wenig Chancen haben.

      Allerdings ist es ja nur eine Skizze und kein konkreter Plan. Daher kann man davon ausgehen, dass sich hier noch einiges ändern könnte, sollte dieser Plan ernsthaft weiterverfolgt werden. Die Idee der DSW ist sehr gut. Daher wäre es schön, wenn man sie weiterverfolgen, überarbeiten und weiter konkretisieren würde.

  6. Dankeschön an alle Ticket-Abonnent*innen: Freie Fahrt in ganz NRW und zahlreiche Mitnahmemöglichkeiten in den Sommerferien (PM DSW21)

    Dankeschön an alle Ticket-Abonnent*innen: Freie Fahrt in ganz NRW
    und zahlreiche Mitnahmemöglichkeiten in den Sommerferien

    DSW21 und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) danken allen Abonnent*innen, die dem Unternehmen während der Pandemie die Treue gehalten haben und erweitern während der Ferien deutlich den Leistungsumfang der Abos.

    Während der gesamten NRW-Sommerferien (3. Juli bis 17. August) können die Besitzer*innen eines gültigen Abo-Tickets täglich kostenfrei rund um die Uhr durch ganz NRW reisen. Die NRW-weite Gültigkeit kann an jedem Tag in der Woche für beliebig viele Fahrten in Bussen, Stadtbahnen, S-Bahnen, Regionalbahnen und Regionalexpressen genutzt werden. Zeitliche Beschränkungen wie z.B. beim Ticket1000 9 Uhr und Ticket2000 9 Uhr werden in dieser Zeit aufgehoben.

    Darüber hinaus dürfen pro Ticket inklusive Ticketinhaber*in zwei Personen (Erwachsener oder Kind) und bis zu drei Kinder (bis einschließlich 14 Jahren) oder zwei Personen (Erwachsener oder Kind) und bis zu zwei Fahrräder mitfahren.

    Weitere Informationen: http://www.bus-und-bahn.de und unter http://www.mobil.nrw/service/abo-aktion-sommerferien.html

  7. Auftrag über 44 Mio. € an Busunternehmer vergeben – mehr Busse und ein Plus an Qualität (PM DSW21)

    Auftrag über 44 Mio. € an Busunternehmer vergeben – mehr Busse und ein Plus an Qualität

    Ob Linienbus oder E-Wagen, ob Schienenersatzverkehr oder Sonderverkehr zum BVB: Wo DSW21 draufsteht, ist auch immer DSW21 drin. Fast immer: Denn ein knappes Viertel der Busfahrten in Dortmund und Castrop wird von Busunternehmen erbracht, die im Auftrag des Unternehmens fahren. Das ist lang bewährt und bleibt auch in Zukunft so: Am 13. Juli wurde der Auftrag über drei Jahre für die so genannten Fremdleistungen mit einem Volumen von 44 Mio. € an fünf Busunternehmen aus dem Dortmunder Raum vergeben.

    Der Auftrag, der nach einer europaweiten Ausschreibung vergeben wurde, beginnt am 10. Januar 2022 und kann nach Ablauf der dreijährigen Laufzeit um bis zu drei weitere Jahre verlängert werden. Die damit verbundene Planungssicherheit sichert bei den Unternehmen TRD, Zeretzke, Baumeier, Quecke und Breitenbach nicht nur die vorhandenen Arbeitsplätze, sie sorgt auch für Investitionen in die Qualität des Angebots, die den Dortmunder und Castroper Fahrgästen zugutekommen. „Es ist sehr erfreulich, dass trotz kompetenter nationaler Bewerber um den Auftrag fünf in der Region ansässige Unternehmen zum Zug gekommen sind“, meint DSW21-Verkehrsvorstand Hubert Jung dazu. „Damit können wir die bewährte und vertrauensvolle Zusammenarbeit fast nahtlos fortsetzen. Vor allem stärken wir aber mit der Vergabe dieses 44 Mio. € schweren Auftrags mittelständische Unternehmen der Region und bieten ihnen und ihren Mitarbeitenden Planungssicherheit.“

    Von dieser Sicherheit und den hohen Qualitätsstandards, die im Auftrag fixiert sind, profitieren aber auch die Fahrgäste. So werden etwa die Fremdunternehmer ihre Busflotte deutlich verjüngen, betont Lars Hirschfeld, Leiter der DSW21-Verkehrsplanung: „Wir rechnen mit bis zu 30 Bussen, die jetzt neu angeschafft werden. Einheitliche Standards vom Design der Fahrzeuge über die Qualifizierung der Fahrerinnen und Fahrer bis hin zur Fahrgastinformation werden dafür sorgen, dass die Fahrgäste keinen Unterschied spüren werden, ob sie mit einem DSW21-Bus oder einem Bus unserer Fremdunternehmer fahren.“

    Die Fremdunternehmer sind in der Spitze täglich mit bis zu 75 eigenen Bussen im Auftrag von DSW21 unterwegs. Die Kilometer, die sie dabei im Jahr zurücklegen, sind beachtlich: Sie entsprechen 99 Fahrten um die Weltkugel. Sie kommen überall dort zum Einsatz, wo etwa die eigenen Betriebshöfe von DSW21 so weit weg sind, dass eine An- und Abfahrt ohne Fahrgäste wirtschaftlich und ökologisch nicht sinnvoll wäre. Das ist beispielsweise auf einigen Linien im Norden, Nordosten oder Nordwesten der Fall. Aber auch im Schulverkehr, im Ersatzverkehr oder bei Veranstaltungen und BVB-Heimspielen kommen diese Unternehmen zum Einsatz. „Sie sind damit ein wichtiger Baustein unseres Angebots“, so Hubert Jung. „Die wirtschaftlichen Preise und ein sehr gutes Qualitätskonzept haben uns rundum überzeugt. Wir machen damit noch einmal einen Sprung nach vorne. Bemerkenswert finde ich in diesem Zusammenhang übrigens auch, dass sich erstmalig Unternehmer zu Bietergemeinschaften zusammengetan haben.“ Und das hat handfeste Vorteile für die Fahrgäste, ergänzt Lars Hirschfeld: „So kann etwa der Bus eines Unternehmens, der einen kleinen Schaden am Spiegel hat, diesen auf dem nahegelegenen Betriebshof des anderen Unternehmens reparieren lassen. Damit ist der Bus schneller wieder im Einsatz.“

  8. Lorenz Jacobsohn

    Der neue U-Bahntunnel sollte die Haltestelle Lippestraße schräg kreuzen und ein paar Meter weiter nach Osten verlegt werden, um am zukünftigen S4-Bahnhof ‘Ostfriedhof’ einen Verkehrsknoten von U-Bahn, S-Bahn, Buslinien und Rs1 herzustellen.

  9. VKU-Stadtwerkekongress 2021: „Stadtwerke mahnen: Klimaziele brauchen Planungs- und Investitionssicherheit“ (PM)

    Offene politische Entscheidungen sind für die große Mehrheit der Stadtwerke-Chefs und Energieexpertinnen und Experten kommunaler Unternehmen mit Abstand das größte Hindernis für die Energiewende. Das ergibt eine Umfrage des Verbands kommunaler Unternehmen (VKU) unter seinen Mitgliedsunternehmen zum Stadtwerkekongress, der heute und morgen in der Dortmunder Westfalenhalle stattfindet.

    So fehlen Planungs- und Investitionssicherheit für kommunale Energieversorger und Netzbetreiber (69 Prozent). Zweitgrößtes Hindernis sind die Dauer und Anforderungen im Planungs- und Genehmigungsrecht (63 Prozent). Ingbert Liebing, VKU-Hauptgeschäftsführer: „Die Stadtwerke als Praktiker und Pragmatiker der Energiewende wollen anpacken und die Klimaziele erreichen. Ohne Planungs- und Investitionssicherheit gelingt das aber nicht. Die Umfrage hat dies als wichtigstes Problem benannt: Wir brauchen endlich klare längerfristige verlässliche Rahmenbedingungen in der Energiepolitik und für die Energiewende.“

    Die To-Do-Liste für die nächste Bundesregierung:

    Liebing benennt auch die drei wichtigsten Themen für die nächste Bundesregierung, die sich aus der Umfrage ergeben: „Oberste Priorität hat eine Reform der Steuern, Abgaben und Umlagen im Energiebereich sowie der CO-Preis (56 Prozent). Ein Blick auf die Stromrechnung genügt: Strom aus erneuerbaren Energien muss günstiger werden. So wird sauberer Strom wettbewerbsfähiger gegenüber fossilen Energien und attraktiver für den Einsatz im Verkehr- und Wärmesektor“, so Liebing. „Wichtig ist es zudem, den Menschen beim CO2-Preis kein X für ein U vormachen zu wollen: Wenn wir einen drastischen CO2-Preisanstieg ab 2026/2027 (nach der Festpreisphase) verhindern wollen, muss der CO2-Preis früher erhöht werden. Das ist nicht nur für den Klimaschutz wichtig, sondern auch, um eine spätere Kostenexplosion zu verhindern. Außerdem können wir damit die EEG-Umlage abschaffen und Transformationsprojekte gezielt fördern. So erreichen wir auch den notwendigen sozialen Ausgleich.“

    Daran schließt die zweite Priorität der Stadtwerke-Chefs an. Mehr als die Hälfte fordert neue Anreize für die Wärmewende (53,9 Prozent). „Der Wärmesektor ist unser Klimaschutz-Sorgenkind: geringe Sanierungsquote, unzureichende Förderung,“ so Liebing. „Aber: Auch Sorgenkinder haben Potenzial. Das sollte die nächste Regierung mit einem neuen Ansatz wecken und einen Wärme-Masterplan vorlegen. Für die Versorgung mit klimaneutraler Wärme aus erneuerbaren Energien sollte Politik den Quartiersansatz verankern und die kommunale Wärmeplanung mit einem breiten Strauß unterschiedlicher technologischer Lösungen stärken. Außerdem brauchen wir bessere gesetzliche Rahmenbedingungen und eine umfassende Förderung für den Ausbau der Wärmenetze sowie die Option für den Einsatz von Wasserstoff, mit dem fossiles Erdgas ersetzt werden kann. Das schafft Planungs- und Investitionssicherheit.“

    Drittes „Eisen“ Infrastruktur-Update: Die Unternehmenslenker fordern laut Umfrage zudem bessere Rahmenbedingungen für den Ausbau von Infrastrukturen (52 Prozent). Liebing: „Das oft geforderte 100 Tage-Programm für Erneuerbare Energie braucht ein Infrastruktur-Update als Begleiter. Die nächste Bundesregierung sollte die ersten 100 Tage nutzen, um sowohl ein Erneuerbare Energien-Programm als auch ein Infrastruktur-Update anzuschieben: Investitionsbremsen lösen, Rechts- und Planungssicherheit schaffen. Die Antwort der nächsten Bundesregierung auf Bidens „Built Back Better“ für die USA, muss „Buddeln und Baggern“ für Deutschland sein. Netzausbau, Digitalisierung der Netze, Investitionen in Speicher, Umstellung von fossilen auf erneuerbare Energieträger – das alles erfordert Milliarden für Investitionen. Sie wiederum brauchen Planungs- und Investitionssicherheit. Ohne sie wird der Markthochlauf neuer klimaneutraler Technologien schlicht nicht funktionieren.“

    Umfrageergebnisse im Überblick

    1. Welche drei Maßnahmen muss die nächste Bundesregierung ganz oben auf die energiepolitische Agenda setzen, um die neuen und höheren Klimaziele zu erreichen? (Top 3 Ranking nach prozentual häufigster Nennung)

    56, 3 Prozent Reform der Entgelte und Umlagen/CO2-Preis (stärkere Belastung fossiler Energieträger, Entlastung von Strom und CO2-freien Energieträgern)
    53,9 Prozent Anreize für Wärmewende
    52, 1 Prozent: bessere Rahmenbedingungen für den Ausbau von Infrastrukturen
    45, 5 Prozent Verbesserungen für den Ausbau erneuerbarer Energien
    41,3 Prozent KWK-Anlagen (z. B. Biomasse, Erdgas/Wasserstoff) für die Versorgungssicherheit weiter fördern
    15 Prozent regional erzeugten Wasserstoff fördern
    15 Prozent effizienterer Umgang mit Energie
    7,8 Prozent Förderung von Tank- und Ladeinfrastruktur und Einsatz alternativer Antriebe

    2. Was sind die größten Hindernisse bei der Umsetzung der Energiewende vor Ort? (Top 3 Ranking meistgenannte Hindernisse / Mehrfachauswahl möglich, max. drei Antworten)

    69,4 Prozent Fehlende Planungs- und Investitionssicherheit durch ausstehende politische Entscheidungen
    63 Prozent Dauer- und Anforderungen im Planungs- und Genehmigungsrecht
    47, 5 Prozent Fehlende finanzielle Investitionsfähigkeit, bspw. fehlendes Eigen- oder Fremdkapital durch geplante Absenkung EK-Zins
    28, 8 Prozent Geringe Akzeptanz in der Bevölkerung
    22,5 Prozent Fehlende Fördermittel
    19,4 Prozent Fehlendes Personal im eigenen Unternehmen
    10,6 Prozent Fehlende Tiefbaukapazitäten / Bauträger
    8,8 Prozent Fehlendes Personal in Behörden und Gerichten
    2,5 Prozent Materialmangel, z.B. Baustoffe oder Halbleiter, Grundstoffe usw.
    1,9 Prozent Sonstiges
    Auswertung auf Basis von 167 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus Stadtwerkegeschäftsführung sowie Energieexpertinnen und Experten aus den Unternehmen

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