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Zähes Ringen um die Verkehrswende in Dortmund (I): Warum Ampeln nicht freundlicher für Fußgänger*innen gestalten?

Augenblick, verweile doch, Du bist so schön! – Das soll nach dem Willen von Akteur*innen einer Verkehrswende in Dortmund hier nicht mehr gelten. Foto: Thomas Engel

Kommentierender Bericht von Thomas Engel

Es ging um Ampelanlagen und Fußgängerüberwege in Dortmund. Sie sollen für den Fußverkehr freundlicher gestaltet werden. Was nichts anderes heißt, wie: Kraftfahrzeuge müssten – bei jetziger Verkehrsdichte – auf den Straßen länger warten. Die Initiative kam von der Fraktion Die Linke+ im zuständigen Fachausschuss des Stadtrats, doch das war zweitrangig. Bei der dortigen Diskussion wurde nämlich erneut deutlich, wie viele Hindernisse überhaupt einer umweltfreundlicheren Verkehrspolitik im Wege liegen. – Ein erster Beitrag zum Widerstreit über ein komplexes wie mittlerweile allgegenwärtiges Thema in der Stadt: Klima- und Umweltschutz, konkret: hier in Dortmund, im Bereich Verkehr. Was tun? Und vor allem: Wie?

Wenn sich Regeln verselbstständigen: zur Veränderungsresistenz staatlicher Normierungssysteme

Im Land genuiner Ordnung herrscht ein fast pathologischer Normierungsbedarf. Es ist schlechterdings unmöglich, sich hierzulande in öffentlichen Räumen zu bewegen, ohne spätestens an jeder zweiten Ecke auf etwas zu stoßen, was nicht speziell geregelt wäre. Diese notorische Regulierungswut wird dort zum Problem, wo sich die Welt verändert. ___STEADY_PAYWALL___

Dann nämlich, wenn Vorgaben nach Maß nicht folgen können, stoßen sie beispielsweise auf sich verändernde politische Einstellungen, die neue Mehrheiten bilden. Denn sie sind in ein Rechtssystem eingebettet. Doch anders als die Zu-spät-Gekommenen durch das Leben, bestrafen festgefahrene Strukturen leider jenes Leben selbst, seine Qualität.

Ein gutes Beispiel unserer Tage: Klimaschutz. Hier, als Teilaspekt: die in diesem Zusammenhang geforderte Verkehrswende. Es geht um die Förderung anderer Mobilitätsarten als die von wenig umweltfreundlich herumgurkenden privaten Kraftfahrzeugen. Doch bei zahllosen Diskussionen in den Gremien der Stadt Dortmund um verschiedene Facetten dieser Mega-Aufgabe wird immer wieder deutlich, dass es gewaltiger Anstrengungen bedarf, um mit gewachsenen Üblichkeiten zu brechen.

Ob in einschlägigen Fachausschüssen des Stadtrates oder in den Bezirksvertretungen. Wenn es nun um den Aufbau einer angemessenen Infrastruktur für den Radverkehr, um die Einrichtung von Tempo 30-Zonen oder Verbesserungen für Fußgänger*innen geht, und vieles mehr: die Abläufe ähneln sich verdächtig – es wird knorrig. Bewegung kommt nicht am Unterholz vorbei.

Jahrzehntelange Priorisierung des KFZ-Verkehrs zuungunsten anderer Fortbewegungsweisen

Da ist einerseits politischer Widerstreit. Zwischen jenen, die stärker umweltpolitisch orientiert sind, mit dem Klimaschutz endlich Ernst machen wollen, und den „Ja-aber-Kräften“. Letztere können sich andererseits bei der „Kommunal-Technokratie“ rückversichern: den Verwaltungsfachleuten der Stadt. Die geltendes Bundesrecht, die Regeln, den Funktionalismus eingefahrener Abläufe, sprich: eine pragmatisch gesicherte Faktizität auf ihrer Seite haben – Deutschlands verkehrspolitische Normen und ihre Prämissen.

Weil die Landesstraße L663n nicht weitergeführt wurde, hält sich der Verkehr durch Asselner Ortskern.

Dortmund-Asseln: Ein Bild zum Vergessen – mindestens aus Sicht jener, die eine Verkehrswende fordern.

Was in der Kommune geht, was nicht, das hat – bei aller Selbstverwaltung – zunächst damit zu tun. Die bundesrepublikanische Verkehrspolitik aber war jahrzehntelang von einer Art „Klotzermentalität“ geprägt: „Freie Fahrt für freie Bürger“, lautet bis heute ein zentrales Ideologem. Dazu gehört zwingend eine passende Verkehrsinfrastruktur, die sich hauptsächlich am motorisierten Individualverkehr (mIV) ausrichtet.

Danach kam in der Vergangenheit erst einmal gar nichts. Man darf sich zwar als freier Mensch nicht selbst umbringen, sonst wirst du sofort für verrückt erklärt, aber beim geliebten Auto, da fängt in der Republik der Spaß endlich an. Wie viel Tote es jährlich wegen eines fehlenden Tempolimits auf bundesdeutschen Autobahnen auch geben mag (s.u.) – relativ zur Leidenschaft am Gaspedal: vernachlässigbar.

In Dortmund wie anderswo: Umbau der Verkehrsinfrastruktur zulasten von Autos erscheint vielen zwingend

Dieses sich am Mottenkisten-Industrialismus orientierende Paradigma hatte konkrete Folgen für die Verkehre in den Städten, gerade für ein Ballungszentrum wie das Ruhrgebiet: Straßen über Straßen ohne Ende für Autos. Andere Verkehre, das Rad, Fußgänger*innen, schließlich der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) – sie blieben Stiefkinder.

Quartier Rheinische Straße. Haltestelle Ofenstraße

Ein bisschen mehr Gedränge, aber es geht auch ohne Auto. Foto (2): Klaus Hartmann

Bis es gesellschaftlich langsam dämmerte, was nicht zuletzt die fahrenden CO2-Schleudern anrichten. In den Städten: Lärmbelästigung, Emissionen; auf lange Sicht fürs globale Klima, für die Gerechtigkeit unter den Generationen – das ganze Programm. Gefordert wird seitdem – und nicht nur hierzulande mit zunehmender Insistenz – die Wende in Sachen Mobilität: ein Hin zu umweltverträglicheren Fortbewegungsweisen. Weg vom Auto.

Fortan führen Anhänger*innen des motorisierten Privatverkehrs ein erzwungenes wie hartnäckiges Rückzugsgefecht. Während es ihren Widersacher*innen um nicht mehr oder weniger als den Umbau der gesamten Verkehrsinfrastruktur bestellt ist – und zwar aus Umweltgründen zwingend zulasten von PKWs/LKWs –, fürchten sie um liebgewonnene Privilegien für ihr Gefährt im öffentlichen Raum.

Und appellieren an das Gemeinwohl, indem sie immer wieder auf die wirtschaftliche Bedeutung des mIV für Produktion, Handel, Dienstleistung, Konsum, kurzum: für den Standort verweisen.

Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität – hier: für Fußgänger*innen an Querungen von Straßen

Ein zähes Geschäft für alle Beteiligten. Konkret tagte in dieser Woche in Dortmund letztmalig vor der Sommerpause der Ausschuss für Mobilität, Infrastruktur und Grün (AMIG). In dem Gremium geht es also auch zentral um Themen zur geforderten Verkehrswende. Ein Aspekt, wenn es um die Aufwertung alternativer Mobilitätsarten geht, sind Sicherheit und Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer*innen.

Eine sogenannte Bettelampel: Grüne Straße in der Nordstadt.

Darauf bezog sich ein Antrag von Die Linke+, mit dem beabsichtigt wurde, und zwar für die ganze Stadt: „Ampelschaltungen werden schrittweise fußgängerfreundlich gestaltet“, so das eine Motiv.

Das andere: „Fußgängerüberwege müssen eine angemessene Breite haben“. Und: „Überall in der Stadt sollen, wo möglich, zusätzliche Fußgängerüberwege angelegt werden. Dies gilt auch in Tempo 30 Zonen.“

Mittel, um diesen Zweck an den Ampeln zu erreichen, laut Antrag: Unter anderem sollten die Grünphasen für Fußgänger*innen so gestaltet werden, dass auch Personen, „die schlecht zu Fuß sind“, die Straße queren können, ohne Gefahr zu laufen, auf einer Mittelinsel Halt machen zu müssen. Ebenfalls sollten sog. „Bettelampeln“ abgeschafft werden, die erst auf Anforderung grün werden.

Schließlich: die Umlaufzeiten (d.h. die Dauer vom Grün-Beginn bis zum folgenden Grün-Beginn für den Fußverkehr) sollten nach dem Willen der Antragssteller*innen 60 Sekunden nicht überschreiten, um längere Wartezeiten zu vermeiden. Also nie länger Rot als 60 Sekunden für Fußgänger*innen bzw. umgekehrt: Die Grün-Phase für den KFZ-Verkehr läge stets unter einer Minute. Ärger und Stau vorprogrammiert?

„Das macht alles nicht sehr viel Spaß und hält Leute davon ab, zu Fuß zu gehen“

Was sich nun angesichts des Beschlussantrages im Ausschuss abspielte, darf als symptomatisch verstanden werden. In der „Theorie“, weil’s politisch en vogue ist, wären sich vermutlich alle fast einig: Umweltschutz muss (irgendwie) sein. Klimaschutz sowieso. Und überhaupt, hier möchte kaum jemand nachstehen. – Doch wenn’s konkret wird, scheiden sich die Geister. Ein Eindruck war beim Geschehen nicht ganz von der Hand zu weisen, und der geht so: Forensik, Windräder, etc.: Ja! Aber bitte nicht vor der eigenen Haustür! Oder nicht auf Kosten meiner eigenen Klientel im Wahljahr.

Sonja Lemke, Linke+, begründet zunächst den Vorstoß ihrer Fraktion: An vielen Kreuzungen in der Stadt gäbe es eine Situation, die für Fußgänger sehr unangenehm sei, etwaig stünde man auf dem Mittelstreifen, „vom Verkehr umtost“. Im Blick hier auch „Menschen, die schlecht zu Fuß“ sind, daher zu langsam, rechtzeitig die Straße zu queren. „Das macht alles nicht sehr viel Spaß und hält Leute davon ab, zu Fuß zu gehen.“ Es bedürfe dringend einer Verbesserung.

Thomas Eltner, Bündnis 90/Die Grünen, findet die Idee durchaus sympathisch. Einzig mit der Umsetzung täten sie sich ein wenig schwer. Er plädiert daher für einen Prüfauftrag. Denn die Antragssteller*innen möchten die gewünschten Maßnahmen ja für das gesamte Stadtgebiet als geltend verstanden wissen. So aber – beim Prüfauftrag – würde die Verwaltung lediglich angewiesen, zu checken, was möglich ist.

„Ich bin der Meinung, das ist ein Kostenpaket, das wir gar nicht überschauen können“

Gudrun Heidkamp (SPD) ist unentschlossen: Ja, da gäbe es Punkte, die sie begrüße. Aber: „Alle Teilnehmer des Verkehrs müssen eigentlich gleichberechtigt sein. Wir fangen immer mehr an, irgendwelche Teilnehmer im Verkehr zu bevorzugen.“ Für sie sähe es hier so aus, dass die Fußgänger in den Vordergrund gestellt würden. Ihre Konsequenz, auch ein wenig verunsichert: Sie wolle sich enthalten.

Reinhard Frank, CDU-Fraktion

Befürchtet unüberschaubare Kosten: Reinhard Frank (CDU). Archivfoto (2): Alex Völkel

Ablehnung demgegenüber von der CDU. Deren Sprecher Reinhard Frank sieht sich bei verschiedenen Konkretisierungen in dem Antrag (s. den Link unten) nicht als Fachmann, könne das daher so nicht mittragen. Der Antrag, „der ist mir zu undurchsichtig, in den ganzen Details, die hier drin stehen.“ Zudem – ein wichtiger Punkt für ihn – seien damit unüberschaubare Kosten impliziert: „Ich bin der Meinung, das ist ein Kostenpaket, das wir gar nicht überschauen können.“

Philip Schmidtke-Mönkediek (FDP/Bürgerliste): „Ich kann mich in Teilen den Ausführungen von Frau Heidkamp anschließen, in sehr großen Teilen den Ausführungen von Herrn Frank.“ In dem Antrag seien zwar viele Aspekte, „die ich sehr begrüße“, andererseits sei er „an mancher Stelle sehr detailverliebt“, nähme Gremien wie Verwaltung Spielräume.

Etwas weniger lavierend hingegen die Stellungnahme des AfD-Vertreters, Walter Wagner: Er wittert eine Gängelung des motorisierten Privatverkehrs. In einer großen Stadt wie Dortmund, nun, da müsse der Verkehr eben irgendwo fließen und könne nur um den Preis aus der Innenstadt herausgehalten werden, Standorte aufzugeben, bedeutet er mit einem Argument, das im Kern seit Jahren auch von den Dortmunder Christdemokrat*innen variiert wird.

Nach jahrzehntelanger Bevorrechtigung vom KFZ-Verkehr: Ungleiches ungleich behandeln

Jetzt sind andere Verkehre dran: Matthias Dudde, Bündnis 90/Die Grünen

Damit war die Angelegenheit, was den politischen Widerspruch in der Ausschusssitzung betrifft, im Grunde durch. Linke+ und Grüne machen noch einmal klar, worum es im Prinzip geht: Ungleiches ungleich zu behandeln, um Gleichheit herzustellen. Mindestens.

Christian Gebel betont: „Wir wollen hier nicht den Autoverkehr zum Erliegen bringen, sondern wir wollen einen angemessenen Ausgleich schaffen.“ Daher müsse es mit großen Schritten in eine andere Richtung gehen – also weg vom motorisierten Individualverkehr.

Matthias Dudde von den Grünen pflichtet bei: „Die Bevorzugung muss aufhören.“ Nachdem Autos jahrzehntelang bevorrechtigt worden seien, in der Fläche, in der Bewegung, da müssten nun andere Verkehrsteilnehmer, wolle man wirklich eine Gleichberechtigung herstellen, gefördert werden. „Der Blick auf den Fußverkehr ist da vollkommen richtig.“ Es ginge um ein Nachholen, Nachziehen. Daher: Unterstützung für diesen Ansatz der Antragssteller*innen, auch in seiner Dimension.

Initiative für Fußverkehr nur ein kleiner Baustein im Dortmunder Masterplan Mobilität 2030

Was soviel bedeutet wie: Die Bevorzugung des Fußverkehrs (wie anderer nicht privat-motorisierter Verkehre, also einschließlich des ÖPNV) ist für die ganze Stadt, ginge es nach den Umweltfreund*innen, idealtypisch durchaus als Imperativ zu betrachten.

Das Mega-Projekt „Emissionsfreie Innenstadt“ mit den Leitthemen City-Wall-Achsen-Quartier

Solche Priorisierungen seien eben eingebettet, so Gebel, nämlich in den Masterplan Mobilität 2030 mit all seinen Facetten. Und nur so zu verstehen, also auch als einen Vorgriff. Mit der Perspektive, das wird klar, die Innenstadt Dortmunds langfristig vom KFZ-Verkehr weitgehend zu befreien. Dann brauchen auch keine hupenden Autoschlangen an roten Ampeln mehr zu warten. Weil es keine mehr gibt.

Denn immerhin lautet das ambitionierte Ziel: Emissionsfreie Innenstadt. Doch bis dahin dürfte es noch ein langer Weg sein. Weil alles im Detail leider nicht so einfach ist. Das eine ist der vorhandene oder nicht vorhandene politische Wille, wie während der Ausschusssitzung sichtbar. Auf einem ganz anderen Blatt Papier steht jedoch, was davon praktisch und wann überhaupt realisierbar ist. Die eigentlichen Fachleute dafür sitzen in der Stadtverwaltung und kennen einschlägige administrative Hürden.

Neben übergeordneten Regelwerken wurden bestehende Ampelanlagen vor Ort mühevoll optimiert

Baudezernent Arnulf Rybicki gibt im AMIG einen kleinen Vorgeschmack – nur in dieser einen und doch bescheiden klingenden Angelegenheit, die mit den Ampeln und „Zebrastreifen“: „Ich möchte mal kurz auf die Tragweite dieses Antrages hinweisen“, beginnt er.

Die Tragweite nicht außer Acht lassen: Baudezernent Arnulf Rybicki mahnt. Foto: Archiv NSB

Bei über 500 Ampelanlagen im Stadtgebiet seien die „meisten von ihnen in einer sehr mühevollen Art und Weise so optimiert, dass sie möglichst allen Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern an diesen Kreuzungspunkten gerecht werden, meistens in enger Abstimmung mit den Bezirksvertretungen.“

Da stünden eine ganze Reihe von Ampelanlagen in einem Konflikt mit dem Antrag. In einer Stadt, „in der wir sehr viele Schwierigkeiten haben, die Leistungsfähigkeit der Straßen aufrechtzuerhalten, bei der starken Beanspruchung unserer Verkehrsanlagen.“

Dann – Stichwort: Deutschland normiert – gäbe es „natürlich Regelwerke, sowohl für die Gehgeschwindigkeiten und die Ampelzeit“. Die gälten und zu beachten seien. Und die eben auch nicht durch einen solchen Beschluss – wie beantragt – außer Kraft gesetzt werden könnten. Er hätte das jetzt nicht geprüft: aber es könnte durchaus sein, dass hier einzelne Angaben aus dem Antrag nicht den Regelwerken entsprächen, „denen wir uns auch natürlich ausgesetzt sehen“.

Knapp 600 Signalanlagen in Dortmund umzuprogrammieren – das dauerte Jahre

Präsentation der Bauarbeiten am Hauptbahnhof. Leiterin des Tiefbauamtes Sylvia Uehlendahl

Sylvia Uehlendahl, Leiterin des Dortmunder Tiefbauamtes: Es wird Jahre dauern. Archivfoto: Klaus Hartmann

Sein Problem infolgedessen: Der Antrag sei nicht als Prüfauftrag formuliert, sondern als Direktive. Was bedeutete, alle Ampeln entsprechend umzustellen. Aber angesichts der angeführten Schwierigkeiten vielleicht gar nicht machbar wäre.

Sylvia Uehlendahl, Leiterin des Tiefbauamtes, pflichtet ihm bei. Auch sie sieht in der Pauschalität des Antrages eine entscheidende Schwierigkeit. Bei hoher Verkehrsbelastung (Fußgänger, Rad, KFZ) und mehr als 60 Sekunden Umlaufzeit sei es bei vielen Knotenpunkten bzw. deren Geometrie nicht mehr möglich, sie leistungsfähig zu gestalten und allen Verkehrsarten gerecht zu werden.

Deshalb gäbe es kein pauschales Signalprogramm, sondern für jede Signalanlage ein besonders ausgetüfteltes. Knapp 600 Signalanlagen müssten in der Stadt umprogrammiert werden; das dauerte Jahre. Daher: Im Falle eines Beschlusses: von jetzt auf gleich sei da im gesamten Stadtgebiet nichts zu machen. Und: es käme zu Leistungsengpässen. Das müsse einfach klar sein, warnt sie.

Sozialdemokrat*innen sind in der Angelegenheit schlussendlich das Zünglein an der Waage

Solcherlei Bedenken sind natürlich nicht einfach von der Hand zu weisen. Es ginge ihnen nicht darum, „dass gesetzliche Bestimmungen oder andere Regelungen, auf die wir keinen Einfluss haben, dann dort übergangen werden“, lenkt Christian Gebel von Die Linke+ ein. Wo es nicht möglich ist, da ginge es halt nicht. Sein Punkt: „Wir möchten nur eben nicht, dass wir uns dahinter verstecken.“

Christian Gebel konnte sein Ratsmandat für die Piraten verteidigen. Foto: Alex Völkel

Christian Gebel, Die Linke+. Angesichts dessen, was politisch durchsetzbar war, galt das Prinzip: Besser den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach.

Denn es seien gegenwärtig verhältnismäßig wenig Fußgänger*innen unterwegs, denen es im Straßenverkehr aber besser gehen solle – ganz in dem Sinne, worauf der Masterplan Mobilität abziele. Und will daher nun über den Antrag seiner Fraktion abstimmen lassen – mit der Einschränkung: Berücksichtigung der von der Verwaltung angedeuteten Regelungen und den Stimmen der BV’s bzw. allfälligen Prüfungen vor Ort.

Eine Mehrheit hängt in dem Fachausschuss nun an den Sozialdemokrat*innen. Die haben Beratungsbedarf, kurze Pause. Dann verkündet Gudrun Heidkamp für ihre Fraktion: „Wenn dieser Antrag komplett in einen Prüfauftrag umgewandelt wird, dann können wir der ganzen Sache zustimmen.“ Im Grunde sei in dem Antrag vieles, „was vielleicht richtig ist“, aber die Verwaltung müsse zunächst auch „ihren Anteil dazu geben“. Ansonsten müsse er abgelehnt werden.

Christian Gebel ist pragmatisch, viel mehr bleibt ihm in dieser Situation auch nicht übrig: „Wir würden uns darauf einlassen, dass wir das zu einem Prüfauftrag machen. Mal gucken, was dabei herauskommt.“ Ergo: mehrheitliche Annahme gegen die Stimmen von AfD und CDU. Ziemlich sicher dürfte nach den Stellungnahmen aus der Verwaltung aber sein: kurzfristig wird dabei wenig bis gar nichts herauskommen.

Weitere Informationen:

  • Antrag Die Linke+ „Fußgängerüberwege/Neustrukturierung Fußverkehre“, verabschiedet als Prüfauftrag an die Stadtverwaltung, Tiefbauamt; hier:
  • Es mag in diesem Zusammenhang keine Information von direkter Relevanz sein, doch sie zeugt von den Preisen, die für eine gesellschaftliche Attitüde ggf. zu zahlen sind, die den Autoverkehr gern ungezügelt priorisiert: In vergleichbaren europäischen Ländern mit Tempolimit wie Finnland, Österreich oder die Niederlande sterben statistisch gesehen weniger Menschen relativ zu auf Autobahnen zurückgelegten Strecken als in der Bundesrepublik. In Großbritannien ist es sogar nur gut die Hälfte: 0,85 Menschen auf eine Milliarde gefahrener Kilometer (BRD: 1,6).
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