Von Klaus Winter
Das erste Dortmunder Straßenbahnnetz ähnelte entfernt einem Kreuz, an dessen Endpunkten seinerzeit sehr namhafte Wirtschaften lagen: Es gab eine West-Ost-Strecke, die von der an der Emscher gelegenen Wirtschaft Ziegler in Dorstfeld zur nicht minder bekannten Funkenburg an der Kaiserstraße führte. Dort gibt es noch heute eine Haltestelle, die den Namen dieses Lokals trägt. Am Marktplatz wurde die West-Ost-Strecke gekreuzt von der Straßenbahn, die an der Kronenburg, Märkische Straße, begann und am Fredenbaum endete. Die Nord-Süd-Strecke war zunächst aber nicht durchgehend, sondern an der damaligen Schrankenanlage am Burgtor, etwa dort wo heute die Eisenbahn über die Straße geführt wird, unterbrochen.
Vertragsabschluss im Jahr 1881 beendete jahrelange Diskussion innerhalb der Stadt
Grundlage für die Einrichtung einer Straßenbahn in Dortmund war ein Vertragsabschluss im März 1881. Damit fand eine jahrelange Diskussion innerhalb der Stadt ihr Ende. Unterzeichner des Vertrages war einerseits die als „gut situiert bekannte Gesellschaft“ beschriebene Bauunternehmung Sönderop, Berlin, andererseits der von der Dortmunder Stadtverordnetenversammlung dazu ermächtigte Magistrat.
Der Vertrag sah vor, dass das Berliner Unternehmen die Bahnstrecken bauen und die Arbeiten binnen Jahresfrist zum Abschluss bringen sollte. Dann sollte gleich die Personenbeförderung, wenigstens auf der Strecke zum Fredenbaum, aufgenommen werden. Tatsächlich hatte Sönderop zugesagt, die Arbeiten bereits bis Pfingsten 1881 Jahres abzuschließen.
Die Stadt Dortmund hatte dem Bauunternehmer Sönderop bei der Wahl des Antriebes der Straßenbahn freie Wahl gelassen. Sönderop entschied sich für Pferde und Dampflokomotiven. Auch bemühte er sich bei den Provinzialbehörden um die Konzession, mit seiner Bahn außer Personen Güter zu transportieren. Bei der Fahrpreisgestaltung hatte die Stadt sich aber ein Mitspracherecht gesichert.
Zahlreiche Schaulustige verfolgten die am Steinplatz beginnenden Probefahrten der Pferdebahn
Am 30. Mai 1881 verfolgten viele Schaulustige die am Steinplatz beginnenden Probefahrten der Pferdebahn. Zwei Tage später sollte die Strecke eröffnet werden. Es war der erste Abschnitt des Dortmunder Straßenbahnnetzes überhaupt, der in Betrieb genommen wurde. Am 1. Juni, mittags 12 Uhr nahm man die ortspolizeiliche Abnahme der Strecke vor.
Zu diesem Ereignis waren Magistratsmitglieder und Stadtverordnete sowie Vertreter verschiedener Körperschaften geladen. In acht festlich geschmückten, teils offenen, teils geschlossenen Wagen wurde die Gesellschaft „glatt und flott“ vom Steinplatz zum Fredenbaum gefahren. Die Pferde der Straßenbahn waren mit Eichenkränzen und Blumen geschmückt, und am Ziel wurden die Wagen mit einem Tusch der bekannten Giesenkirchenschen Kapelle empfangen.
Unter den hohen Bäumen im weitläufigen Garten des Fredenbaum-Wirts Schröder versammelten sich die Offiziellen dann zum obligatorischen Festessen. Toasts wurden ausgesprochen und Reden gehalten. „Das außerordentlich gemütliche Beisammensein bei trefflicher Erdbeer-Bowle zog sich noch lange hin.“
Das erste Straßenbahndepot wurde auf einer Wiese am Fredenbaum eingerichtet
Am Fredenbaum wurde auf einer Wiese des Wirts Schröder auch das erste Straßenbahndepot eingerichtet. Es handelt sich um einen Komplex aus mehreren massiven Bauten, darunter ein Stall für 48 Pferde, ein Wagenschuppen von 42 m Länge und ein einstöckiges Beamtenwohnhaus.
Die gute Feststimmung am 1. Juni 1881 konnte nicht darüber hinweg täuschen, dass die Arbeiten am Ausbau der Linie in der Folge erst einmal stocken würden. Die Kanalisation der Schützenstraße hatte eine höhere Priorität als der Ausbau des Straßenbahnnetzes.
Am Burgtor bestand nicht nur das Problem, dass die häufig und lange geschlossenen Eisenbahnschranken keinen fahrplanmäßigen Straßenbahnbetrieb vom Norden zum Markt zuließen. Der Straßenbahngesellschaft fehlte zunächst auch die Genehmigung, ihre Züge mit einer Lokomotive dort die Eisenbahngleise kreuzen zu lassen.
Kam ein von einer Lokomotive gezogener Straßenbahnzug zum Burgtor, wurde Pferde vorgespannt, die den ganzen Zug über die Eisenbahngleise zogen. War dies geschehen, trat die Dampflokomotive wieder in Betrieb. „Originell ist eine derartige Einrichtung jedenfalls“, spottete die Tagespresse im Dezember 1881. Wenige Wochen später war das Vorspannen von Pferden nicht mehr notwendig.
Die Dortmunder Straßenbahn für Pferde- u. Dampfbetrieb fuhr im 24-Minuten-Takt
Gemäß dem „Fahrplan der Dortmunder Straßenbahn für Pferde- u. Dampfbetrieb“ vom Januar 1882 fuhr die Bahn ab 8.18 Uhr vom Fredenbaum zum Steinplatz und ab 8.30 von dort zurück und zwar in einem Takt von 24 Minuten. Abends um 9.42 Uhr fuhr die letzte Bahn des Tages zum Fredenbaum zurück. Die Fahrtzeit dauerte 10 Minuten. Der Preis für eine Fahrt betrug 15 Pfennig. Jedoch konnten auch „Dutzend-Billetts“ (12 Stück der 15 Pf.-Tour für 1,50 Mark) oder „Abonnements-Karten“ (z. B. 30 Fahrten á 15 Pfg. für 3 Mark) erworben werden.
Die Dortmunder Straßenbahn bezweckte nicht allein die Personenbeförderung, sondern auch den Transport von Gütern. Bereits beim Festessens am Fredenbaum am 1. Juni 1881 hatte ein Redner die Bedeutung der neuen Bahn für den Güterverkehr hervorgehoben. Während tagsüber die Straßenbahn Personen beförderte, sollte sie nachts mit speziellen Wagen Güter transportieren. Man erhoffte sich, dass durch die Gütertransporte der Straßenbahn der störende Verkehr durch Lastfuhrwerke auf den Straßen der Stadt zurückgehen würde.
Der Gütertransport der Dortmunder Straßenbahn trat am 24. November 1881 in Dienst. Eine Lokomotive mit drei Güterwagen startete an der Zeche Kaiserstuhl, führte über Steigerstraße, Steinplatz, Stein- und Roßstraße weiter zu den Union-Werken.
Die Nutzung der Straßenbahn galt in den Anfangstagen als verschwender- oder protzerisch
„Die Güterwagen haben eine Ladefähigkeit von 100 Ctr. Voraussichtlich werden in allernächster Zeit eine größere Anzahl Brauereien und sonstige Etablissements Anschluß suchen und finden, da sich der Transport wirklich überraschend prompt bewirken läßt und gleicher Weise billig stellt.“ – Tatsächlich setzte sich der nächtliche Gütertransport mittels Straßenbahn nicht durch und ging in kurzer Zeit völlig ein.
1938 sprach ein Zeitungsredakteur mit einem damals fast 80 Jahre alten Straßenbahner, der ab 1883 Fahrer eines Pferdewagens war. Dieser erinnerte sich, dass am Eröffnungstag die Kinder freie Fahrt hatten, berichtete aber auch, dass die Pferdebahn sonst nur von Leuten genutzt wurde, die es sich leisten konnten. Ein Handwerksmeister [!] hätte es niemals gewagt, mit der Straßenbahn zu fahren. „Er hätte in den Verdacht des Verschwenders oder Protzers kommen können.“
Die Fahrer der Pferdebahn hatten es nicht leicht. Weil die 4,85 m langen, mit Sitzplätzen für zwölf Personen ausgestatteten Wagen sehr leicht gebaut waren, kam es vor, dass die Bahn vorne aus den Schienen sprang, wenn auf dem hinteren Perron zu viele Personen standen. Dann war der Fahrer dafür verantwortlich, dass der Wagen wieder auf die Schienen gesetzt wurde und weiterfahren konnte. Auch war das Fahren an regnerischen Tage sehr ungemütlich, nicht zuletzt weil die Wagenführer von dem Dreck, den die Pferde aufwarfen, gründlich verschmutzt wurden.
1894 endete das Kapitel der Dortmunder Pferdebahn – Umstellung auf Elektrizität
Im Jahr 1894 endete die Geschichte der Dortmunder Pferdebahn, aber es wurde ein neues Kapitel in der Entwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs aufgeschlagen, nämlich die Umstellung auf mit Elektrizität betriebene Straßenbahnen. Dazu war eine Reihe an Vorbereitungen notwendig: Oberleitungen mussten gezogen und eine Zuleitung von der Kraftstation des Straßenbahnbetriebshof Rheinische Straße gelegt werden. Teilweise wurden Schienen und Weichen ausgetauscht.
Im Februar 1894 wurden auf den umgerüsteten Strecken Probefahrten durchgeführt. Das genaue Datum, ab wann die Strecke Steinplatz-Fredenbaum probeweise erstmals elektrisch befahren wurde, ließ sich nicht mehr feststellen. Die landespolizeiliche Abnahme dieser Strecke sowie zwei weiterer fand jedenfalls am 28. Februar 1894 statt.
Dabei wurde festgestellt, dass an einigen Abschnitten – auch auf der zum Fredenbaum führenden – Induktionsstörungen den Fernsprechverkehr behinderten, jedoch war dieser Mangel nicht gravierend, und die Lokal- und Straßenbahngesellschaft erklärte sich gleich bereit, Abhilfe zu schaffen. So konnte ab dem 1. März die „Elektrische“ auf der Münsterstraße fahren.
Mit der Betriebsaufnahme der elektrischen Straßenbahnen benötigte die Straßenbahn-Gesellschaft ihre Pferde nicht mehr. Noch im März 1894 wurden dreißig Tiere verkauft. Da sie sämtlich über eine gute Kondition verfügten, konnten für sie gute Preise erzielt werden. Mindestens sieben Pferde waren bestimmt, künftig Bierwagen der Adler-Brauerei in Unna zu ziehen; die Adler-Brauerei konnte sich einer steigenden Beliebtheit ihres Bieres erfreuen und vergrößerte deshalb ihren Fuhrpark.
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