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SERIE Dortmunder Fahrradgeschichte (5): „Anfeindungen und Spötteleien“ – Über die Radpioniere in Dortmund

Ein Radfahrer, erstmals auf einer Postkarte aus Dortmund. Von 1897. Fotos und Scans: Sammlung Delkus

Ein Gastbeitrag von Horst Delkus

Radpioniere heute fordern einen Ausbau der Radwege. Mehr Sicherheit beim Fahren, letztendlich eine Neuverteilung der Verkehrsflächen mit einem größeren Anteil für das Fahrrad als Beitrag zum Klimaschutz. Vor 140 Jahren, als der Radverkehr begann, in den achtziger und neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts, dachte noch niemand an Klimaschutz. Doch auch die Radpioniere von damals leiteten eine Verkehrswende ein: Weg vom aufwendigen und kostspieligen Individualverkehr mit Kutsche und Pferd hin zum Reiten auf dem „Stahlross“, dem Radfahren. Was eher ein Sport und Freizeitvergnügen war. Die ersten Radler mussten sich, wie es ein Chronist des Radsports in Dortmund beschreibt, „mannigfachen Anfeindungen und Spötteleien“ aussetzen. Um für das Radfahren zu werben, gründeten die Fahrradbegeisterten – es waren anfangs nur junge Männer, die sich auf das Hochrad schwangen – Clubs. Einer der ersten entstand in Dortmund, der „Veloziped-Club Dortmund“. Er wurde am 8. Mai 1880 von einigen wenigen Hochrad-Enthusiasten gegründet und war einer der neun ersten Radfahrervereine in Deutschland. Eine Pioniertat!

Kurt Tucholsky: „Die Seele des Vereins ist der Knatsch!“ – Über Fahrradclubs und Vereine in Dortmund 

Anzeige des „Veloziped-Club Dortmund“ von 1880 für Club-Treffen eine Woche nach der offiziellen Gründung.

Der Club der schnellen Füße (Veloziped heißt „schneller Fuß“) nannte sich schon bald um in „Dortmunder Bicycle Club“. England war damals das Mutterland des Radfahrens und der Fahrradindustrie.___STEADY_PAYWALL___

Der deutsche Begriff „Radfahrer“ bürgerte sich erst später ein. Bald nach der Gründung des ersten Clubs gründete sich 1882 ein zweiter Club, der„Dortmunder Velociped-Club“. Beide Clubs waren klein, man kann von sechs bis zehn Mitgliedern ausgehen. Daher beschlossen sie zu fusionieren.

Der vereinigte Radlerclub nannte sich nun „Dortmunder Radfahrer-Verein“. 1889 erfolgte die Umbenennung in Radfahrerverein „Rothe Erde“. Denn inzwischen hatte sich am 5. Mai 1885 ein weiterer Club gegründet, der Dortmunder Radfahrerverein „Vehmlinde“. Und mit dem wollte man nicht verwechselt werden. Ab den 1890er Jahren entstanden weitere Radfahrervereine, so „Vorwärts“, später „Eilrad“ und der „Blitz“.

Der 1880 gegründete „Veloziped-Club Dortmund“ benannte sich schon bald in „Dortmunder Bicycle Club“ um, da England damals als das Mutterland des Radfahrens galt.

Wie man sieht, die Geschichte des Radsports und seiner Vereine ist auch eine Geschichte der Abspaltungen, Neugründungen und Wiedervereinigungen. Nichts scheint auf die Radfahrervereine mehr zuzutreffen als Kurt Tucholskys Satz: „Die Seele des Vereins ist der Knatsch!“

So entstand in Konkurrenz zum Gau Westfalen des „Deutschen Radfahrer-Bundes“ in Dortmund ein „Westfälisch-Lippischer Radfahrer-Verband“, der zur „Allgemeinen Deutschen Radfahrer-Union“ gehörte. Doch darüber ist noch weniger bekannt als über all die anderen Vereine aus der Frühzeit des Radsports in Dortmund. Nicht ohne Häme schrieb ein Chronist des Dortmunder Radsports Ende der 1890er Jahre:

„Dem kraftvollen und zielbewussten Vorgehen der bundestreuen Vereine gelang es jedoch, dem Werdegang dieses neuen Bundes sehr enge Grenzen zu ziehen. Die anfänglich mit so großem Stolz und herrlichen Versprechungen ins Leben gerufene Vereinigung, die berufen sein sollte, dem Deutschen Radfahrer-Bund in Westfalen den Lebensfaden abzuschneiden, verblasste elendig und kaum hört man noch von ihrer Existenz. Das verdanken wir der einmütigen Hingabe der bundestreuen Vereine für die Interessen unseres großen Bundes!“

Radrennsport für das mittlere Bürgertum, Pferderennen für die Dortmunder Oberschicht

Todesanzeige des Arbeiter Radfahrer Vereins “Freiheit“ in Barop aus dem Jahr 1907.

Die bürgerlichen Radfahrervereine entwickelten sich rasch zu Rennsportvereinen. Wenn man so will, waren sie die Rennvereine des mittleren Bürgertums.

Die Oberschicht Dortmunds, wie der Industrielle August Klönne und der Freiherr Clemens von Romberg, frönten dem exklusiven Pferderennsport. Hierfür gründeten sie im Mai 1886 den „Dortmunder Rennverein“.

Erst nach der Jahrhundertwende entstand in Dortmund der erste Arbeiter Radfahrer-Verein. Ein Fahrrad war für Arbeiter eine teure Anschaffung. Oft reichte es nur für ein gebrauchtes Rad. Der Pionier des Bielefelder Clubs, gegründet im Jahr 1896, schreibt in seinen Erinnerungen:

„Vom Bund erhielten wir nun den Auftrage, an allen Orten im Gau Westfalen, Arbeiter Radfahrer Vereine ins Leben zu rufen. Es kam dafür ein Gebiet von Minden bis Dortmund in Frage.

Aber jahrelang waren wir der einzige Radfahrer-Verein in diesem großen Gebiet. Dann endlich bekamen wir von Dortmund die Nachricht, dass sich dort ein Verein gebildet hatte, so dass wir ihn beim Bunde anmelden konnten. Später kam dann noch ein Verein in Werne an der Lippe dazu.“

In den Arbeiter Radfahrer Vereinen waren Ausflüge und Wandertouren angesagt, keine Rennen wie bei den bürgerlichen Vereinen. Und auch für den politischen Kampf setzte man das Fahrrad ein. Zum Beispiel um Flugblätter aufs Land und in die Vororte zu bringen.

Erstes Dortmunder Radrennen fand im Oktober 1884 in der Nordstadt statt

Aus der „Dortmunder Zeitung“, Oktober 1884.

Das erste Radrennen in Dortmund veranstalteten die Dortmunder Radfahrer – alles Hochradfahrer, „Velozipedisten“ genannt – am 12. Oktober 1884 am Fredenbaum im Dortmunder Norden.

Es wurde maßgeblich gesponsert vom Dortmunder Hochradfabrikanten F. H. Dissel, dem ersten Fahrradfabrikanten in Deutschland. Die „Dortmunder Zeitung“ veröffentlichte einen Vorbericht:

„Den unausgesetzten Bemühungen der hiesigen Velozipedisten ist es gelungen, das Stattfinden des „ersten westfälischen Velozipedisten-Wettfahren“ am Sonntag, den 12. des Monats auf der eigens dazu hergerichteten Bahn am Fredenbaum zu sichern.

Bei zahlreicher Beteiligung von Sportsmännern von nah und fern verspricht dasselbe ein überaus interessantes zu werden und wird in seiner Eigenart und als etwas neues für Dortmund gewiss seine Anziehungskraft für Dortmund nicht verfehlen.

Das Programm wird in den nächsten Tagen veröffentlicht werden. Danach wird mittags eine große Korsofahrt durch die Hauptstraßen der Stadt erfolgen, sodann Ausfahrt zum Fredenbaum, 1 Uhr Mittagessen und punkt 3 Uhr beginnt das Wettfahren, welches 4 Nummern aufweist für Distanzen von 3000, 5000 und 10 000 Meter.“

Das Wettfahren am Fredenbaum wurde von den Dortmunder Fahrradfreunden intensiv vorbereitet

Anzeige aus der „Dortmunder Zeitung“ vom 5. Oktober 1884.

Die Rennfahrer – alles noch Amateure – konnten auf ihren Hochrädern die beachtliche Geschwindigkeit von fast 30 Stundenkilometern erreichen. Einen Tag vor dem großen Ereignis war in der „Dortmunder Zeitung“ zu lesen:

„Mit der außerordentlichen Vervollkommnung des Velozipeds – Stahlrad – gegen frühere Jahre musste konsequenterweise auch eine größere Fertigkeit in der Handhandhabung, ja eine gewisse Eleganz bei der Benutzung desselben sich ergeben. Dass gewisse Bedingungen für längere Fahrten erfüllt sein müssen – nicht allzu starke Steigungen ist leicht erklärlich, dafür geht’s auf ebenen Wegen außerordentlich flott, – werden doch beispielsweise Entfernungen von 5000 Metern bei Wettfahrten unter sonst günstigen Verhältnissen in 10 -11 Minuten genommen, – circa 8 Meter pro Sekunde!

Diese außerordentlichen Erfolge konnten natürlich nicht ermangeln, immer mehr und mehr Freunde für die Sache zu gewinnen. Dem Beispiele vieler anderer Städte folgend, konnten es die hiesigen „Radfahrer“ sich nicht nehmen lassen, auch hier in Dortmund, dem Sitz des (westfälischen) „Gauverbands III“, ein Wettfahren zu veranstalten, auf der dafür eigens hergestellten Rennbahn am Fredenbaum, am Sonntag, den 12. kurr. An der Korsofahrt durch die Hauptstraßen der Stadt, – auf dem Markt mittags zwischen 12 und 1 Uhr, Empfang durch Musik, – wird sich eine bedeutende Anzahl Velozipedisten beteiligen.

Die sämtlichen 4 Nummern des Wettfahrens am Fredenbaum sind durch zahlreiche Nennungen gesichert und für die Sieger prachtvolle Preise und Medaillen gestiftet, welch letztere heute und Sonntag-Morgen im Schaufenster des Herrn Albert Schmidt, Westenhellweg- und Brückstraßen-Ecke ausgestellt sein werden. Mögen die Bemühungen des betreffenden Komitees mit Erfolg gekrönt sein durch zahlreiche Teilnahme des Publikums und speziell der gewiss nicht geringen Anzahl von Sportsfreunden!“

Fahrradkorso durch die Dortmunder Innenstadt wurde zum Publikumsmagneten

Das erste Radrennen in Dortmund war ein voller Erfolg. Trotz des Regens, der die Fahrbahn aufweichte. Und allein die Rundfahrt der Radler durch die Stadt, den Korso, besuchten Tausende. Die „Dortmunder Zeitung“ berichtete ausführlich:

„Dem hiesigen Publikum wird doch fast jeden Sonntag etwas neues geboten; kürzlich waren es kühne Luftballonfahrten, am vergangenen Sonntage ein großes Feuerwerk und am gestrigen Tage fand am Fredenbaum ein Veloziped-Wettfahren statt, das von dem westfälischen Radfahrer-Verbande veranstaltet wurde. Am Vormittage hatte im Bergischen Hofe eine Versammlung der erschienenen Delegierten der verschiedenen Vereine der Provinz statt gehabt, in welcher sich der westfälische Verband konstituierte.


Zum Vorsitzenden wurde Herr Stallmann-Dortmund, zu dessen Stellvertreter Herr Dr. Bender-Bochum, zum Hauptvertreter Herr Sack-Bielefeld, zum Kassierer Herr Hüttemann-Bochum und zum Schriftführer Herr Rithgießer-Bielefeld gewählt. Gegen 12 ½ Uhr wurde eine Korsofahrt durch die Stadt veranstaltet, zu der sich besonders auf dem Markt eine nach vielen tausenden zählende Zuschauermenge eingefunden. Das Wettfahren am Fredenbaum begann gegen 3 ½ Uhr.

Anzeige aus der „Dortmunder Zeitung“ vom 11. Oktober 1884.

Wenn auch die ganze Woche über an der Herstellung der Bahn , die am Rande rings um die große Festwiese hergerichtet war, gearbeitet worden und viele Mühen und große Kosten auf die Befestigung verwandt war, so hatte das regnerische Wetter die Bahn doch durchweicht.

Die in Aussicht genommenen Distanzen mussten deshalb, da es sich auf weichem Boden zu schwer fährt, erheblich gekürzt werden und zwar beim Fahren von 13 ½ Runden auf 7, beim zweiten und dritten von 8 auf 4 und beim vierten von 26 2/3 auf 10. Die Länge der Bahn betrug 375 Meter.

Die Fahrer erschienen alle in kleidsamer verschiedenfarbiger Tracht. Beim ersten Fahren errang den 1. Preis Herr Theodor Böckling-Essen, den 2. Herr Kürper-Herne. Herr Böckling hatte die Bahn in 7 Min, 14 2/5 Sekunden durchfahren. Beim zweiten Fahren errang Herr Schneider-Dortmund den 1. und Herr Andrees-Dortmund den 2. Preis. Die Dauer des Fahrens betrug 5 Min. 33 3/5 Sek. Das folgende Fahren (mit dem Dreirad) hatte nur zwei Teilnehmer gefunden, von denen der erste, Herr Deilmann-Bochum, nach 5 Min. 44 4/5 Sek. am Ziel anlangte.

Der zweite Fahrer, Herr Flachmann-Dortmund, langte nach harter Arbeit viel später an; das Dreirad desselben ging nämlich ungemein schwer. Recht interessant gestaltete sich das letzte Fahren, indem die Herren Böckling-Essen und Heinrich Feuerbaum-Dortmund scharf um den ersten Preis kämpften; Herr Böckling blieb schließlich Sieger. Den dritten Preis erhielt Herr Max Loens-Bochum. Die Preise bestanden aus Wertgegenständen verschiedenster Art (ein prächtiges Veloziped en miniature, ein Trinkhorn, eine goldene und silberne Uhr etc.) und Ehrenzeichen.“

Pioniere der Dortmunder Fahrradgeschichte: Franz Stallmann und F.H. Dissel beim Radfahrer-Kongress 1882

Franz Stallmann, ein Pionier des Radfahrens in Dortmund. Aus der „Amtlichen Festschrift“ des 15. Bundestages der Radfahrer in Deutschland im August 1898. Quelle: MKK Dortmund, Foto: Horst Delkus.

Franz Stallmann, war ebenso wie Heinrich Feuerbaum, ein wichtiger Motor des Radfahrens in Dortmund. Stallmann war Generalsekretär des ersten Dortmunder Fahrradclubs, des 1880 gegründeten „Veloziped-Club Dortmund“; Heinrich Feuerbaum dessen Tourenleiter.

Stallmann, der den Verein vermutlich gegründet hat, vertrat die Dortmunder Hochradfahrer im Jahr 1882 in München auf dem Radfahrer-Kongress, gemeinsam mit Friedrich Heinrich Dissel, der dort mit Erfolg als erster deutscher Fabrikant seine Hochräder ausstellte.

Der Münchener Kongress führte zur Begründung des „Deutschen und deutsch-österreichischen Velocipedisten Bund“ und zur Bildung von Regionalverbänden, Gauverbände genannt. 1884 wurde Stallmann hier Vorsitzender und blieb es über viele Jahre. Seine Beziehung zu einer gleichnamigen Dortmunder Werkzeuggroßhandlung konnte noch nicht geklärt werden. Der Sieger des 1. Dortmunder Radrennens, Theodor Böckling aus Essen, wurde übrigens von 1896 bis 1914 Präsident des Deutschen Radfahrer-Bundes.

In den 1890er Jahre wird der Radsport immer beliebter – internationale Sportler*innen kommen nach Dortmund

Postkarte zum XV. Bundestag des Deutschen Radfahrer-Bundes in Dortmund im August 1898.

Im Laufe der Jahre wurden die Radrennen am Fredenbaum immer beliebter. Ein Problem waren offenbar die Hunde. So schrieb die „Dortmunder Zeitung“ im Mai 1889:

„Wir machen an dieser Stelle darauf aufmerksam, dass, um Unfälle zu verhüten, das Mitbringen von Hunden in die Nähe der Rennbahn unstatthaft ist.

Beim Herbstwettfahren im vorigen Jahre liefen sehr viele Köter auf dem Fredenbaum herum, deren Besitzer nicht zu wissen schienen, dass die Gesundheit und das Leben eines jeden Fahrers dadurch aufs Spiel gesetzt wird.“

In den 1890er Jahren nahm auch die internationale Beteiligung zu. In einem Vorbericht aus dem Jahr 1893 ist zu lesen:

„Das am nächsten Sonntage am Fredenbaum stattfindende Veloziped-Wettfahren verspricht, an Bedeutung alle Rennen aus früheren Jahren zu übertreffen. Nicht allein, dass wieder ausländische Fahrer (Holländer, Norweger) zugesagt haben, sondern es sind auch 50 Prozent mehr Nennungen eingelaufen als im letzten Jahre. Die sieben Rennnummern sind mit 127 Fahrern besetzt, darunter 2 Rennen mit je 27 Teilnehmern.“

Gutscheine statt Preisgelder, um den lokalen Einzelhandel zu fördern

Anzeige in der „Dortmunder Zeitung“ vom 19. April 1898.

Eine interessante innovative Lösung fand man in diesem Jahr für die ausgesetzten Preisgelder. Damit förderte man den lokalen Einzelhandel:

„Das Fahren für Dortmunder Renner um den von einem hiesigen Sportsfreunde gestifteten prachtvollen Ehrenpreis (goldene Uhr und Kette) hat hier selbst acht Reflektanten gefunden, die allabendlich auf der Rennbahn eifrig trainieren, um am Festtage den Sieg davonzutragen.

Die übrigen Rennen sind zusammen mit zwölfhundert Mark für Preise in der Weise dotiert, dass die Gewinner der einzelnen Rennen Gutscheine über den gewonnen Betrag erhalten und dagegen verpflichtet sind, sich in einem Dortmunder Geschäft einen ihrer Neigung entsprechenden Preis in der Höhe des Gutschein-Betrages auszuwählen.

Diese Gutscheine werden vom Radfahrer-Verein Vehmlinde (Restaurant Kühn, Wißstraße) gegen bare Zahlung eingelöst, wenn die Ladenbesitzer dem Verein die Zahl und den Betrage der honorierten Gutscheine schriftlich anzeigen. Diese Gutscheine tragen den Namen des Gewinners, sowie die Unterschriften der drei Vorstandsmitglieder des Radfahrer-Vereins Vehmlinde und den Vereinsstempel.“

Die Rennbahn am Fredenbaum genügte schon bald nicht mehr den Anforderungen. 1894 eröffnete der Radverein „Vehmlinde“ daher eine neue, asphaltierte Rennbahn im Kaiser Wilhelm-Tal. Unweit der Bolmke, gegenüber der Handwerkskammer, nördlich von dem Ort, wo heute die Ardeystraße über die Emscher führt.

Diese Verlagerung der Radrennen in den Dortmunder Süden war auch ein deutlicher Ausdruck der neuen Zweiteilung Dortmunds, die bis heute Bestand hat: der proletarisch geprägte Dortmunder Norden und der bürgerliche Süden.

15. Bundestag der deutschen Radfahrer wurde „Markstein“ in der Geschichte des „Deutschen Radfahrer-Bundes“

Quelle: MKK Dortmund, Foto: Horst Delkus

Der Höhepunkt im Radfahren des 19. Jahrhunderts in Dortmund war der 15. Bundestag der deutschen Radfahrer vom 4. bis 8. August 1898. Es war die erste große Veranstaltung in Dortmund mit auswärtigen Gästen. Die Dortmunder Zeitung sprach von einem „riesigen Fremdenzufluss“. Man rechnete mit bis zu 10.000 auswärtigen Radfahrern. Und fragte sich, was dies für die Stadt bedeute:

„Welch ein Leben und Treiben wird sich auf unseren Straßen und Plätzen , in unseren Hotels und Restaurants abspielen? Die Radler, die zum großen Teil weither kommen, verstehen zu leben und das Dortmunder Bier wird schon die rechte Feststimmung hervorzaubern. Ein nettes Sümmchen Geld mag während der Festtage hier umgesetzt werden.“

Nun, das Bundesfest in Dortmund wurde ein voller Erfolg. Sogar die in Wien erscheinende renommierte „Allgemeine Sport Zeitung“ berichtete ausführlich und resümierte:

„So bildete jedenfalls der Dortmunder Bundestag ein Markstein in der Geschichte des Deutschen Radfahrer-Bundes, denn auf demselben wurde dem Schiffe des Bundes ein „neuer Cours“ vorgeschrieben. Die Flagge des Radtourismus wurde auf dem Hauptmaste gehisst statt der des Wettfahrsports, die bloß mehr zu Zwecken der Propaganda nebenbei entfaltet werden soll.“

Im historischen Gedächtnis der Stadt Dortmund verblasste dieses Großereignis rasch. Vermutlich wurde es überlagert durch den Kaiserbesuch 1899, ein Jahr später.

Die beliebten 6-Tage-Rennen setzten die Geschichte des Radsports in Dortmund fort

Deckblatt der amtlichen Festschrift zum 15. Bundestag der deutschen Radfahrer vom 4. bis 8. August 1898 in Dortmund. Quelle: MKK, Foto: Horst Delkus

Aber Radfahren als Rennsport war aus Dortmund nicht mehr wegzudenken. Die erste Westfalenhalle war im Grunde eine Radrennbahn in einer Mehrzweckhalle. Die 6- Tage-Rennen in dieser „elliptischen Tretmühle“, wie sie Reporter Egon Erwin Kisch im Berliner Sportpalast beschrieb, waren jahrzehntelang ein Highlight im Dortmunder Schausport.

Und auch die von Brauereien und Versicherungen gesponserten Straßenrennen waren bis in die achtziger Jahre sehr beliebt. Bis „König Fußball“ mit seinem schwarz-gelben Ballspielverein das Dortmunder Sportevent-Geschehen endgültig beherrschte.

Mit dem auch in der Westfalenmetropole wachsenden Umweltbewusstsein seit den späten siebziger Jahren entdecken neue Radpioniere das Radfahren wieder neu. Für sie ist das Fahrrad nicht nur ein Sport-, Fitness-, und Freizeitgerät.

Für diese Radpioniere ist das Fahrrad, das sich inzwischen zum Hightech-Gerät gemausert hat, vor allem ein umweltfreundliches emissionsfreies Verkehrsmittel. Um Akzeptanz werben müssen sie ebenso, wie die Radpioniere vor mehr als 130 Jahren. Und „mannigfache Anfeindungen und Spötteleien“ gibt es auch.

 

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