Längst hat sich das Container Terminal Dortmund zu einer tragenden Säule und zu einer Erfolgsgeschichte für den Dortmunder Hafen entwickelt. Trotz dreimaliger Erweiterung ist das CTD erneut an seiner Kapazitätsgrenze angekommen und soll durch eine weitere Anlage des kombinierten Verkehrs ergänzt werden. Dabei hing der Erfolg zeitweise am seidenen Faden.
Heimische Kohleförderung und Erzumschlag als Auslaufmodell
Es war gegen Ende der 1980er Jahre. Die heimische Kohleförderung, symbolisiert 1987 durch die Schließung der letzten Zeche „Minister Stein“, war längst zu einem Auslaufmodell geworden und spielte im Hafen keine Rolle mehr. Geblieben waren „Dortmunds Wasserbahnhof“, einst für den Umschlag von Massengütern errichtet, neben steigenden Mengen Importkohle im Wesentlichen rund 2,5 Millionen Tonnen Erze, die in den Öfen der Stahlindustrie zur Roheisenerzeugung verfeuert wurden. Sie machten zeitweise fast die Hälfte des gesamten Güterumschlags aus.
Das sollte sich in den Folgejahren dramatisch ändern. Einen ersten Vorgeschmack gab es 1998, als die Thyssen Krupp Stahl AG (TKS) in einer schwächelnden Konjunktur die Stilllegung von Hochofenkapazitäten ankündigte. Prompt sank der Umschlag von Eisenerz im Dortmunder Hafen um ein Fünftel, auf knapp 2 Millionen Tonnen. Und als TKS entschied, die „Flüssigphase“ und somit die Herstellung von Roheisen und Rohstahl in Dortmund komplett zu beenden, war schnell klar: Spätestens 2001 wird keine einzige Tonne Erz mehr benötigt, der Hafen verliert sein bis dahin wichtigstes Umschlagsgut. Das Hafen-Management reagierte – und verordnete den Wandel zu einem Universalhafen mit ausgeprägtem Massengutanteil, aber eben mit wachsender Tendenz zum Stückgut-Umschlag. Dabei leistet das Container Terminal Dortmund an der Kanalstraße gegenüber dem Alten Hafenamt bis heute wertvolle Dienste.
Hafen-Vorstand Hubert Collas hatte den Mut zur Investition
Das war 1989 bei der Inbetriebnahme des ersten Bauabschnitts so nicht vorauszusehen. Und: Es gab nicht nur Befürworter für den Bau eines Container Terminals. Sicher, in den USA beispielsweise waren Containerschiffe längst gang und gäbe. Auch in den deutschen Seehäfen. Bereits im Mai 1966 war von der „Fairland“ im Bremer Überseehafen der erste Container auf deutschen Boden gesetzt worden. Aber Kanalhäfen wie Dortmund, hieß es, seien weder für den Container-Verkehr noch für den Container-Umschlag geeignet. Das westdeutsche Kanalnetz sei für einen wirtschaftlichen Transport nicht genügend ausgebaut.
Doch der damalige Hafen-Vorstand Hubert Collas ließ sich nicht beirren. Er verwies auf die Häfen an der Rheinschiene wie Duisburg, Düsseldorf und Köln, die bereits einen Containerumschlag aus Überseeverkehren organisiert hatten und davon profitierten. Der kombinierte Verkehr (Wasser, Schiene und Straße) schien Zukunft zu haben – und Europas größter Kanalhafen Dortmund durchaus das Potenzial, ihn wirtschaftlich zu gestalten, wie Umfragen und Marktstudien belegten. Bis zu 30. 000 Container, so das Ergebnis, könnten jährlich im östlichen Ruhrgebiet umgeschlagen werden.
Wie zum Beweis organisierte das Hafen-Management mit der damaligen Bremer Lagerhausgesellschaft im Vorfeld einen Schiffsliniendienst zwischen Dortmund und Bremerhaven, der 1987 den Betrieb aufnahmen. Das Schiff lief zweimal wöchentlich im Hafen ein, zweilagig, und brachte 100 Container pro Woche mit. Seine Auslastung: 80 Prozent. Für den Container-Umschlag, damals Neuland, bediente man sich eines Portalkrans der Rhenus AG im Hardenberghafen. Eine für die Mitarbeiter mitunter wackelige Angelegenheit, vor allem bei heftigem Wind: Sie mussten das Geschirr von Hand führen und auf die Container aufsetzen. Dennoch: Die Hafen AG hatte entgegen aller Unkenrufe ein zartes Pflänzchen gesetzt, das zu wachsen begann.
Schockierende Nachricht
Damit waren die Würfel für den Bau des Container Terminals gefallen. Im Mai 1989 wurde die Umschlaganlage auf einer 15. 000 qm großen Fläche am Ostufer des Kanalhafens fertiggestellt und von der Container Terminal Dortmund GmbH in Betrieb genommen. Kosten für den ersten Bauabschnitt: 7,6 Millionen Mark. Kurz darauf dann der Schock: Die Deutsche Bundesbahn, großer Konkurrent für Schifffahrt und Lkw, geht zum Angriff über und senkt ihre Transportpreise! Und zwar so stark, dass der Transport per Schiff mit einem Schlag unwirtschaftlich wird. Folge: Der Schiffsverkehr zwischen Dortmund und Bremerhaven bringt von Mai bis Dezember ’89 zwar ein Volumen von gut 3500 Containern, wird aber schon bald eingestellt. Ein herber Schlag für den Hafen – und vor allem für das neu gebaute Terminal, mit dem mehr und zusätzlicher Umschlag akquiriert werden sollten. Wie aus heiterem Himmel stand das Konzept plötzlich auf der Kippe – und das Terminal kurz nach dem Start vor dem vermeintlichen Aus. Eine Horrorvision für die Hafen AG.
Der Durchbruch
Doch es kam anders. Ein einziges Telefonat brachte die Wende. Es war ein Anruf der Bahn-Tochter Transfracht, der das Hafen-Management wieder in Stimmung versetzte: In Bochum, einem Betriebsstandort der Gesellschaft, fehle es an Kapazitäten für die notwendige Erweiterung. Ob das Dortmunder Container Terminal in der Lage sei, Verkehre zu übernehmen? Der erste Zug werde „morgen“ eintreffen. Es war der Durchbruch – und der Beginn einer Erfolgsgeschichte, die Hafen-Vorstand Hubert Collas geschrieben hat.
Die Umschlagzahlen stiegen sprunghaft. Noch 1990 war es allein der Schiffsverkehr, der für einen Umschlag von knapp 5000 Containern sorgte. Nur ein Jahr später war das Gesamtvolumen bereits auf 26. 155 gestiegen. Der weitaus überwiegende Teil mit 25. 335 Containern kam per Schiene mit der Bahn-Tochter Transfracht, während der Schiffsverkehr auf ein Volumen von gerade 426 Containern geschmolzen war. Weitere 394 Container erreichten den Hafen per Lkw.
Der Ausbau des Conatiner-Terminals – eine Daueraufgabe
Und es ging weiter bergauf. Schon 1993 war das Terminal mit einem Volumen von 31 428 Containern an seine Kapazitätsgrenze gestoßen und wurde 1994 erstmals erweitert. Während sich in den Folgejahren die Stahlproduktion mehr und mehr aus Dortmund zurückzog und der Umschlag von Eisenerz im Hafen schmolz, nahm der Container-Verkehr Fahrt auf. So stark, dass die Anlage 1998 ein zweites Mal ausgebaut wurde. Und selbst da war das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht.
Inzwischen machen Container mehr ein als Drittel (rund 36 Prozent) des gesamten Warenumschlags im Dortmunder Hafen aus und festigen seine Position als Warenverteiler mit dem höchsten Containervolumen im westdeutschen Kanalnetz. Und die Zeichen stehen weiter auf Wachstum: Auch nach nunmehr dreimaligem Ausbau mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von rund 25 Millionen Euro, ist die auf ein Volumen von
180. 000 Containern ausgerichtete Anlage erneut an ihre Kapazitätsgrenze gestoßen. Allen Prognosen zufolge wird der Containerverkehr weiter zunehmen; Experten rechnen mit einer bundesweiten Steigerung um bis zu 70 Prozent bis zum Jahre 2025. Und die sollen tunlichst nicht an Dortmund vorbeilaufen: Der Dortmunder Hafen als Warenverteiler und Logistik-Drehscheibe für das östliche Ruhrgebiet rüstet sich erneut für die Zukunft – und plant den Bau einer weiteren Umschlaganlage für den kombinierten Verkehr (KV-Anlage).
Das Terminal, gedacht für den Straßen-Schienen-Umschlag, soll „Am Hafenbahnhof“ (Bahnhof Nord) entstehen, an die Gleise der Dortmunder Eisenbahn gebunden werden, in der Endstufe über eine Kapazität von 150. 000 Ladeeinheiten/Jahr verfügen und neben Sattelaufliegern und Wechselbrücken auch den Umschlag von Containern ermöglichen.
Die Wirtschaft als Kunden – Terminal trägt wesentlich zum wirtschaftlichen Ergebnis des Hafens bei
Der Bedarf ist da. Ohne das Container Terminal, da sind sich Experten sicher, wäre Dortmund als Standort für das Ikea-Europalager im Ortsteil Ellinghausen kaum infrage gekommen. So aber kann Ikea den Hafen und das Container Terminal für seine Lieferungen nach ganz Europa nutzen – und künftig auch für sein neu geplantes Möbelhaus im Ruhrgebiet. Eine Situation, in der sich die trimodale Ausrichtung des Hafens (Wasser, Schiene, Straße) mit dem Container Terminal voll ausspielen kann: Es verfügt über tägliche Bahnverbindungen nach Hamburg und Bremerhaven und über regelmäßige Anbindungen an die ZARA-Häfen (Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam).
Die Zeiten von Kohle und Stahl sind vorbei, und der Hafen hat sich darauf eingestellt. Der Bau des Container Terminals, dessen Erfolg zeitweilig am seidenen Faden hing, erweist sich jetzt, viele Jahre später, als Glücksgriff. Die drei hoch aufragenden Containerbrücken sind nicht nur zu einer optischen Landmarke für den Dortmunder Hafen geworden. Sie tragen wesentlich zum wirtschaftlichen Ergebnis der Dortmunder Hafen AG bei, sichern Arbeitsplätze und die Zukunft des Hafens als zentraler Warenverteiler im östlichen Ruhrgebiet mit günstigen Transport- und Umschlagmöglichkeiten für Unternehmen.
Hafenbuch ist im Handel erhältlich
Der Text ist ein Auszug aus dem Buch „Der Dortmunder Hafen: Geschichte – Gegenwart – Zukunft“ . Das Buch ist im Aschendorff Verlag unter der ISBN-Nr. 978-3-402-13064-3 erschienen und für 24,80 Euro im Buchhandel erhältlich.
