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Hauptbahnhof 4.0: Über eine halbe Milliarde Euro soll in die Entwicklung des Areals auf der Nordseite fließen

Die nördliche Seite des Hauptbahnhof im Entwurf der Architekturbüros raumwerk. Die Machbarkeitsstudie rechnet mit Gesamtkosten in Höhe von rund 650 Millionen Euro, von denen die Stadt 157 Millionen trägt. Grafiken: raumwerk

Das nördliche Umfeld des Hauptbahnhofs stellt als Nahtstelle zwischen der City, dem Hauptbahnhof und der Nordstadt einen Bereich dar, der das Potential hat, die bis heute stark ausgeprägte Barriere des Gleisfeldes zu mindern. Der Hauptbahnhof selbst wird in Zukunft zweifellos eine immer größere Rolle spielen, um den Mobilitätsansprüchen der Zukunft gerecht zu werden und sich mit angelagerten Verkehrsträgern zu einer Mobilitätsdrehscheibe mit vielfältigen Angeboten fortentwickeln.

Mobilitätsdrehscheibe mit Wohnen, Gewerbenutzung und viel Grün soll entstehen

Die Stadt Dortmund hat diesen räumlichen Bereich der Innenstadt in den Blick genommen und möchte ihn entwickeln. Dazu hat sie einen umfangreichen Partizipationsprozess in Gang gesetzt sowie einen städtebaulichen Wettbewerb mit Weiterqualifizierung durchgeführt. ___STEADY_PAYWALL___

Inhaltlich ist das Projekt geprägt von dem funktionalen und dem gestalterischen Ausformulieren des Hauptbahnhofs zu einer Mobilitätsdrehscheibe, die auch den Zentralen Omnibusbahnhof für Fernlinienverkehr (ZOB) einbindet, der bislang provisorisch auf dem nördlichen Bahnhofsvorplatz angeordnet ist. 

Wohnen und gewerbliche Nutzungen in großstädtischer Anmutung und die Gestaltung eines in den urbanen Kontext eingebundenen Grünraumes sollen das Areal zudem zu einem hochwertigen urbanen Raum machen, der der Stadtkulisse südlich des Hauptbahnhofs ein qualitätsvolles Pendant setzt.

Wichtiger Schritt bei der weiteren Entwicklung der Nordstadt

So könnte der Park auf dem Bahndamm aussehen, wenn die Planungen realisierbar scheinen.

Viel Grün soll das neue Quartier durchziehen.

Ausgehend vom Kern der Mobilitätsdrehscheibe Hauptbahnhof soll sich ein urbaner, großstädtischer neuer Stadtraum entwickeln. Dieser soll mit großer inhaltlicher Flexibilität verschiedene Nutzungen von Wohnen, Dienstleistungen und Bildung mit Angeboten der Freizeitgestaltung verknüpfen. 

Dabei stellt das Konzept des Büros „raumwerk“ Urbanität in einen unmittelbaren Zusammenhang mit einem hochwertigen Freiraum. Kleinräumige klimatische Ausgleichflächen, Inseln mit kühlerem Mikroklima, die zum Aufenthalt einladen, spielen hier eine wichtige Rolle und entsprechen dem Ansatz einer doppelten Innenentwicklung.

Hierdurch soll der Ort eine neue Image-prägende Identität bekommen. Diese Prägung soll auch auf die Umgebung ausstrahlen und die Entwicklung der Nordstadt positiv beeinflussen. Die Machbarkeitsstudie betrachtet Erkenntnisse zu funktionalen Aspekten und zu Aspekten der Wirtschaftlichkeit.

Rund 650 Millionen Euro sollen in das Projekt investiert werden

Visualisierung der geplanten „Grünen Spange“. Grafik: Raumwerk

Visualisierung der geplanten „Grünen Spange“.

Als zu betrachtende funktionale Aspekte wurden durch externe Büros die Themen Verkehr, Schallschutz, Lufthygiene und Boden geprüft. Die Gutachter*innen kommen zu positiven Ergebnissen.Die wirtschaftlichen Rahmendaten als Kern der Machbarkeitsstudie hat das Büro Drees + Sommer in Form einer Untersuchung erarbeitet:

Etwa 650 Millionen Euro werden im Rahmen dieses Projektes insgesamt investiert (Hoch- und Tiefbau). Davon trägt die Stadt Dortmund etwa 157 Millionen Euro. Hierbei sind Kosten für das Berufskolleg, das innerhalb des Projektgebietes realisiert werden soll, nicht enthalten. Ziel der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung war es, konkret nur die Kosten zu beziffern, die unmittelbare und notwendige Folge der Projektidee sind. 

Kernobjekte, die durch die Stadt Dortmund zu tragen sind, umfassen: die Gestaltung des nördlichen Bahnhofsvorplatzes, die Errichtung des Bauwerks „erweiterte Bahnhofshalle/ZOB/Parken/Grüne Spange“, die landschaftsplanerische und weitere Gestaltung der „Grünen Spange“ für eine öffentliche Nutzung sowie die Anlage der öffentlichen Erschließung der Baufelder.

Stadt Dortmund trägt rund 157 Millionen Euro der Kosten

Ermittelt wurden die Lebenszykluskosten, also nicht nur Investitions-, sondern auch Betriebskosten und etwaige soziale Folgekosten wurden eingebunden. Ebenso galt es, die Aussicht auf Erlöse unterschiedlicher Art zu erfassen, neben Fördermitteln auch Erlöse, die etwa durch den Verkauf von Grundstücksteilen realisiert werden können. Aber auch Erlöse, die sich durch fiskalische Effekte als Folge des Projekts ergeben (z.B. Gewerbesteuereinnahmen etc.), flossen ein. 

Entlang des Bahndamms soll eine neue zweispurige Straße zum Fernbusbahnhof führen.

Entlang des Bahndamms soll eine neue zweispurige Straße zum Fernbusbahnhof führen.

Das Büro Gertz Gutsche Rümenapp GbR aus Hamburg erarbeitete diesen Teil der Aufgabenstellung. Betrachtet wurde ein 30-jähriger Zeitraum bis zum Jahr 2049. Integriert man so all diese Einflussgrößen, verbleibt für die Stadt Dortmund ein wirtschaftliches Ergebnis in Höhe von ca. 154 Millionen Euro an Kosten, gerechnet bis 2049.

Aber auch nach dem Zeitraum bis 2049 wird das Projekt jährlich einen Zuschuss von rund einer Millionen Euro verursachen, weil die Kosten nicht rentierlicher Inhalte wie des ZOBs und der Grünanlagen sowie des nördlichen Bahnhofsvorplatzes höher liegen, als die positiven fiskalischen Effekte des Projekts.

Das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist als Modellbetrachtung zur Unterstützung der Meinungsbildung und Entscheidungsfindung zu verstehen, nicht als kalkulatorische Angabe zukünftiger Finanzströme.

Bedeutung für Dortmunds Entwicklung im Kanon der Projekte

Für den Norden Dortmunds hat das Projekt „nordwärts“ den Anspruch, vor allem aus der Bürgerschaft die Expertise und Initiative zu schöpfen, um Projekte zu initiieren. Als große Vorhaben, die neben der Vielzahl kleinräumig wirkender bestehen, sind zu nennen: 

  • die Entwicklung des Geländes der ehemaligen Westfalenhütte,
  • die Entwicklung des Dortmunder Hafens, 
  • die Internationale Gartenausstellung 2027 in der Metropole Ruhr, 
  • das Entwicklungsprojekt Smart Rhine auf der ehemaligen HSP-Fläche 
  • und schließlich dieses Projekt zur Entwicklung des nördlichen Umfeldes des Dortmunder Hauptbahnhofs.

Das neue Quartier an der Nahtstelle zwischen City und Nordstadt markiert mit dem Miteinander von Stadtsilhouette und Grünraum nicht zuletzt auch den Wandel der Stadt Dortmund an dem zentralen Zugang zur Stadt, dem Hauptbahnhof. Auch für die Nordstadt selbst werden daraus starke und nachhaltige Entwicklungsimpulse erwartet.

Weitere Schritte – Baubeginn wird frühestens 2025 möglich sein

Die Machbarkeitsstudie weist nach, dass das Projekt unter Betrachtung der funktionalen Aspekte von Verkehr, Emissionen und Boden umsetzbar ist. Die Studie beziffert als wichtige Erkenntnis auch den monetären Aspekt des Vorhabens. Der Rat der Stadt berät das Ergebnis der Machbarkeitsstudie am 16. Juni 2020. Vorbehaltlich des Beratungsergebnisses sind folgende weitere Schritte vorgesehen:

  • Weitere Differenzierung und Konkretisierung der vorliegenden städtebaulichen Planung.
  • Vorbereitungen zur Einleitung des Bauleitplanverfahrens (B-Plan und FNP-Änderung).
  • Öffentlichkeitsbeteiligung für die inhaltliche Qualifizierung der Grünfläche im Sommer 2020 (vorbehaltlich der Auswirkungen der aktuellen Pandemie).
  • Klärung der Rahmenbedingungen zur Gründung einer Projektgesellschaft mbH als Projektträgerin zur Realisierung des Vorhabens. 
  • Erarbeitung eines Finanzierungsmodells inklusive Förderung für die Projektumsetzung.

Die Ergebnisse werden dann ein weiteres Mal den politischen Gremien zu Beratung und Entscheidung vorgelegt. Mit konkreten Baumaßnahmen kann ohnehin erst nach Fertigstellung des Hauptbahnhofumbaus ab 2025 begonnen werden.

 

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7 Gedanken über “Hauptbahnhof 4.0: Über eine halbe Milliarde Euro soll in die Entwicklung des Areals auf der Nordseite fließen

  1. Cornelia Wimmer

    „Als zu betrachtende funktionale Aspekte wurden durch externe Büros die Themen Verkehr, Schallschutz, Lufthygiene und Boden geprüft. Die Gutachter*innen kommen zu positiven Ergebnissen“ schreibt
    der Nordstadtblogger.
    Ist es positiv, wenn man berechnend zu dem Ergebnis kommt, dass nur 3.75 hohe Schallschutzwände die künftige Wohnbebauung einigermaßen vor gesundheitsschädigendem Lärm werden schützen können? Ist es positiv, wenn man alle planerischen Register ziehen muss, um die Verkehre zum und vom ZOB, zur und von der unter dem ZOB liegenden Tiefgarage plus den jetzt schon das Areal durchflutenden Verkehr einigermaßen stauarm an den Kreuzungen nahe der Schützenstraße vorbei zu führen? – Ist ein jetzt schon feststehendes jährliches Minus von 1 Mio Euro nach Abwicklung aller Verbindlichkeiten etwas, worauf sich eine klamme Stadt einlassen sollte? Können wir nach anderweitigen Erfahrungen damit rechnen, dass es bei diesem Minus bleibt?
    Wenig wird bleiben von Verheißungen von großstädtischer Anmutung, viel Grün in urbanem Kontext und großer inhaltlicher Flexibilität, wenn die täglich vorgesehenen 300 Busse ein– und wieder ausfahren. 600 Busbewegungen auf 24 Stunden, – das wären 25 pro Stunde, Tag und Nacht. Oder hätten wir lieber 40 pro Stunde, dafür nur tagsüber? Alle 1 ½ Minuten ein Bus? Darauf wird es hinauslaufen. Wer bringt und holt die Fahrgäste? Wo wird geparkt?
    Städte in aller Welt versuchen, motorisierte Verkehre aus ihren Zentren zunehmend fernzuhalten. In seinen Mobilitätskonzepten verspricht Dortmund Entsprechendes. Doch Planungen und Taten weisen unerschütterlich in die Gegenrichtung: Mehr Straße, mehr Versiegelung, mehr Verkehr, weniger Ruhe, weniger Grün, weniger Raum für uns alle.

  2. Detlef Schneider

    Das Ding (Der Turm) erinnert mich an den ersten Entwurf eines neuen Bahnhofes, (damals war es ein UFO) und wahrscheinlich haben sie eines Gemeinsam, sie werden an Ende wieder verworfen, vorher werden schon mal ein paar Millionen Euro in die Tonne gekloppt! Warum muss Dortmund so erbärmlich hochstapeln, um am Ende wieder so tief zu fallen?

    Denkt doch mal einfach, ohne den ganzen unnötigen Kram.

    Es ist klar, das es einen besseren Zugang zum Nahverkehr geben muss, aber in ganz einfach gedacht, und vor allen nicht für so einen Horror-Betrag!

    Die Nordstadt hat genug Probleme, das muss man nicht schon wieder so einen Leuchtturm bauen, davon haben wir schon genug.

  3. Moritz Döring

    1. Auf den ganz großen Wurf wird natürlich das ganz große Haushaltsloch folgen: Hierfür sorgt nicht nur das bereits einkalkulierte jährliche Defizit von 1.000.000 Euro, nein, bei den 157.000.000 Euro Eigenbeteiligung wird es mit Sicherheit nicht bleiben. Für letzteres sorgt nicht nur der Umstand, dass zwischen den einzelnen Entwürfen plötzlich ganz neue Gebäude aus dem Boden sprießen (wir dürfen gespannt sein, wie viele dieser auf den Entwürfen dank Dachwintergarten so attraktiv ausschauenden Riesen uns künftig in Dortmund in Empfang nehmen sollen – und ob sie auch alle für ein bisschen Green Washing mit einem Dachwintergarten ausgestattet sein sollen). Nein, die Kostenexplosion zeichnet sich bereits aus anderen Gründen ab: Nicht nur Hamburg (Elbphilarmonie) und Berlin (Hauptstadtflughafen) können keine Leuchtturmprojekte, auch Dortmund kann das nicht wie die Differenz zwischen ursprünglicher Kalkulation und letztendlichen Baukosten des umgestalteten Dortmunder Us zeigen (https://www.wr.de/staedte/dortmund/kosten-fuer-dortmunder-u-turm-jetzt-bei-91-millionen-euro-id11485917.html). Bei den bereits extrem hohen Eigenbeteiligungskosten von 157.000.000 wird es also aller Voraussicht nach bei weitem nicht bleiben. Man darf sich getrost die Frage stellen, ob ein weniger überdimensioniertes Bauprojekt einer (es ist so wie es ist) gewöhnlichen Großstadt wie Dortmund nicht besser zu Gesicht stünde. Am Dortmunder U lässt sich sehen, was Dortmunds Bürger:innen von solchen Leuchtturmprojekten haben: Einen Haufen Steine, versiegelte Fläche, leblose Landschaft, in der man Gnadenhäufe für ein paar Bäume errichtet hat (die Dortmunder Interpretation von grünen Flächen). So oder so ähnlich wird auch die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs zum finanziellen und städtebaulichen Desaster.

    2. ist das Projekt bereits seit Planungsbeginn auf dem städtplanerischen Stand der 1970er Jahre: Wieso keinen Busbahnhof in Nähe der Autobahnzufahrten bauen (bspw. in der Nähe des Hafens)? Wieso die Busse durch die Stadt führen, um sie dann wieder aus der Stadt herauszuführen? Vom Dortmunder Hbf zur Stadtbahnstation Hafen sind es drei Stationen. In Zeit ausgedrückt: vier Minuten (Quelle: DSW 21). Der Weg eines Busses vom Hafen zum Hauptbahnhof durch die (ironischerweise durch die Busse selbst mitverursachte) angespannte innerstädtische Verkehrslage liegt bei 5-7 Minuten für einen normalen PKW (Quelle: Google Maps) – wohlgemerkt für einen Weg, außerdem dürfte ein Bus eher länger als der PKW brauchen. Insgesamt darf man hier also pro Bus getrost mit 15-20 Minuten innerstädtischem Verkehr rechnen, der nicht sein muss. Bei 300 Bussen täglich macht das dann 4500-6000 Minuten Stadtverkehr täglich, die man sich sparen könnte. Lärm- und Schadstoffbelästigung für Anwohner:innen sind hier nicht mit einberechnet. Den Fehler, Busbahnhöfe in der Innenstadt anzusiedeln, möchte die Stadt Dortmund übrigens nicht als erste begehen: Man wünscht sich, dass die Planer:innen und Entscheidungsträger:innen mal einen Blick nach Köln werfen – oder zumindest einen einschlägigen Artikel zum Thema lesen: https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-10/fernbusse-koeln-busbahnhof .

  4. Wolfgang Richter

    Wolfgang Richter

    Wir erleben den dritten Versuch – die aktuelle kommunale Großplanung für den Hauptbahnhof hat Vorfahren. Noch im vorigen Jahrhundert, vor 2000, scheiterte das so genannte “UFO” im Landeanflug auf den Hbf, kurze Zeit danach, 2007, starb das “3Do” – beide überdimensioniert, funktionale und ästhetische Monster, beide über bestellte Gutachten als machbar dargestellt und als Wachstumsmotoren für den vernachlässigten Bereich des Hbf bejubelt, beide in Kamin- und Hintergrundgesprächen ausgedacht und mit Hilfe schwer durchschaubarer Public-Private-Partnership, viel Nichtöffentlichkeit und Geschäftsordnungstricks vorangetrieben bis zum überwältigenden und überall präsentierten Modell – ganz große Kommunalpolitik. Und deren Absturz.

    Es wird nicht erstaunen, dass beide Phantastereien viel qualifizierten Widerspruch erfuhren, der später von vielen als richtig erkannt wurde. Dass die Planungen schockartig beendet wurden, hatte wohl manchen zu der Vermutung geführt, argumentierender Widerstand macht es. Gemacht aber hatte es ‘die Wirtschaft’ – unterstützt von bestürzenden Fehleinschätzungen in Politik und Verwaltung der angezielten Weltstadt, die ökonomisch denn doch nur große Provinzstadt war und sich von Wahl zu Wahl schleppen musste. ‘Landmarken’ wie diese pflasterten ihren Weg, einige noch mühsam existierend und andere vorab eingestürzt.

    Nun der dritte Anlauf am Hbf, jetzt konzentriert auf die Nordseite. Ist etwas neu gegenüber den früheren Fehlversuchen? Methodisch nicht – die Vorgaben für die Planungswettbewerbe und Nachbesserungen waren wieder vorher ausgekungelt und bindend, so dass ‘Neues’ nicht entstehen konnte; die Machbarkeit des ‘besten Entwurfs’ wurde diesmal von der Verwaltung gleich selbst untersucht und bestätigt, so konnte nichts passieren. Inhaltlich nicht – die Ziele waren die alten geblieben: Durchfahrt- und Zielverkehre erhöhen, Bebauung verdichten, Landmarke setzen, Grün simulieren, Privatisierungen ermöglichen. Sozial-, Gesundheits-, Klimapolitik kommen wieder nicht vor. Das Ganze abgespeckt mit Blick auf ‘die Wirtschaft’, die seit eh und je und jetzt zunehmend stotternde. Den dritten Anlauf wird wieder sie stürzen, nicht unsere guten Argumente. (Vgl. u.a. gartenstattzob.de)

    Bevor alles auf die Corona-Pandemie geschoben und ‘die Wirtschaft‘ freigesprochen wird: Unbeirrt werden Seifenblasen produziert, wohl wissend, dass niemand mehr die Finanzierung garantieren kann.

  5. Wiebke Claussen

    Der Entwurf bleibt in der Spur, dem Kfz-Verkehr Vorrang einzuräumen und ist damit heute schon überholt: Wo werden in diesem zentralen Bereich Impulse für eine Verkehrswende gesetzt?
    Der Entwurf bleibt auf der Stufe von weiterer Versiegelung, Flächenverwertung und ein bißchen begrüntem Dachgarten hängen: Wo bleiben Ansätze zum Klimaschutz und zur Schaffung qualitätsvoller, begrünter öffentlicher Flächen?
    Der Entwurf bleibt gefangen in Funktionalismus und Gigantismus: Welche Vision einer inklusiven Stadt für Alle und zum Verweilen einladender öffentlicher Flächen liegen der Planung zugrunde?

  6. Wolfgang Richter

    Der Angriff des Corona-Virus und die daraufhin erfolgten behördlichen Anordnungen haben den Raum auf der Nordseite des Hbf so radikal verändert wie wohl keinen anderen in Dortmund. Nicht nur die allgemeine Dezimierung des automobilen Ziel- und Durchgangsverkehrs, sondern hier auch die Stilllegung des Zentralen Omnibus Bahnhofs (ZOB) haben zu massiven Verbesserungen der Luftqualität geführt. Das muss niemanden verwundern – man kann es riechen, hören, sehen.

    Die Initiative „Garten statt ZOB“ wollte es wieder genauer wissen und hat deshalb Messungen der Stickstoffdioxide wiederholen und auswerten lassen, die wir auf dem Gelände bereits im Juni 2018 durchgeführt haben und die zu Messwerten geführt haben, deren Spitzen alarmierend nahe am zulässigen Grenzwert 40 µg/m3 lagen. Es ist dies ein ausgehandelter und festgelegter Grenzwert, der von professionellen Klima- und Gesundheitswissenschaftler/innen sowieso als zu hoch angesehen wird. Konkret wurden 2018 über einen Zeitraum von vier Wochen 36,6 µg/m3 ermittelt – die übliche Zurechnung von 10% führte hier rechnerisch unmittelbar zum Grenzwert. Bis zum Auftreten des Coronavirus war dieser Grenzwert – vor allem den zwischenzeitlichen Steigerungen der ZOB-Ein- und Ausfahrten geschuldet – punktuell immer wieder erreicht bzw. überschritten.

    Die aktuellen Messwerte – im März/April 2020 – am gleichen Ort über die gleiche Laufzeit ergaben nun Stickstoffdioxid-Konzentrationen von 26,2 µg/m3 in einem bzw. 25,3 in zwei Meter Höhe und damit Werte, die deutlich unterhalb des Grenzwerts von 40 µg/m3 liegen. In den katastrophisch von der Coronapandemie verursachten und behördlich angeordneten Einschränkungen – Schließung des ZOB und Minderung des beruflichen und privaten Autoverkehrs – war und ist es offensichtlich möglich, Luftqualitäten herzustellen, die der Stadt- und Verkehrsplanung für so zentrale Orte bis dahin undenkbar schienen. Wäre es nicht diskussionswürdig und planerisch, technisch und ökonomisch möglich, politisch einen realistischeren und sozial-, umwelt-, gesundheitsfördernden Grenzwert festzulegen und auch durchzusetzen, etwa 30 µg/m3?

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