Der öffentliche Nahverkehr in Dortmund steht vor milliardenschweren Aufgaben. Bis zum Jahr 2040 rechnet DSW21 in Dortmund mit einem zusätzlichen Investitionsbedarf von rund 700 Millionen Euro. Hintergrund sind geplante Modernisierungen, neue Fahrzeuge und der Ausbau der Infrastruktur. Gleichzeitig wächst das Defizit des Unternehmens deutlich. DSW21 fordert deshalb mehr Unterstützung von Bund und Land.
Der Finanzierungsbedarf ist hoch – und wird weiter steigen
„Ein Konzept ist das eine, die Finanzierung etwas anderes“ erklärte Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand der Dortmunder Stadtwerke AG (DSW21), mit Blick auf eine aktuelle Studie des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Diese untersucht die zukünftige Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland und wurde von DSW21 auf Dortmund heruntergebrochen.
So lagen die Gesamtausgaben für den ÖPNV in NRW im Jahr 2024 bei rund sieben Milliarden Euro. Etwa 35 Prozent davon wurden durch Fahrgeldeinnahmen gedeckt. Weitere Einnahmen, etwa durch Werbung, spielten mit rund 140 Millionen Euro nur eine vergleichsweise kleine Rolle.
Der restliche Finanzierungsbedarf von rund 4,5 Milliarden Euro wurde durch öffentliche Mittel gestemmt. Dazu gehören kommunale Zuschüsse, Förderprogramme von Bund und Land sowie Ausgleichszahlungen für das Deutschlandticket.
VDV-Studie: Zwei Konzepte sollen den ÖPNV bis 2040 verändern
Im Zentrum der Studie stehen zwei langfristige Konzepte. Das sogenannte „Deutschlandangebot 2040“ soll den Nahverkehr deutlich ausbauen. Geplant sind schnellere Verbindungen, bessere Anschlüsse und ein dichteres Angebot im Stadt- und Regionalverkehr.
Mit dem Projekt „Modernisierung 2040“ soll außerdem die bestehende Infrastruktur erneuert werden. So sollen Gleise und Anlagen saniert werden. Gleichzeitig ist die Umstellung auf elektrische und hybride Antriebe bei Bussen und Bahnen geplant.
Dafür steigen die Kosten deutlich an: Bundesweit soll der Finanzbedarf für den ÖPNV von aktuell 26 Milliarden Euro bis 2040 auf rund 35,5 Milliarden Euro anwachsen. Allein für den Ausbau des Angebots rechnen die Verkehrsunternehmen mit zusätzlichen Kosten von rund 3,4 Milliarden Euro pro Jahr. Für Modernisierungen kommen weitere 1,4 Milliarden Euro jährlich hinzu.
NRW muss deutlich mehr Geld investieren
Die steigenden Kosten betreffen dabei den gesamten Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen. So wird der zusätzliche Finanzbedarf in NRW in den kommenden Jahren laut der VDV-Studie deutlich anwachsen. Für die Modernisierung des bestehenden Nahverkehrs rechnen die Verkehrsunternehmen in NRW mit zusätzlichen Kosten von rund 250 Millionen Euro pro Jahr.
Mit geschätzt 700 Millionen Euro pro Jahr wird der geplante Ausbau des Angebots im Rahmen des „Deutschlandangebots 2040“ noch teurer. Trotz der hohen Summen hält DSW21 die Investitionen für notwendig.
Man wolle ein „gutes und verlässliches Angebot auf die Beine stellen“, erklärt Verkehrsvorstand Jaeger. Nach Angaben des VDV bringe jeder investierte Euro langfristig rund drei Euro zurück. Außerdem sichere der Nahverkehr Arbeitsplätze. Diese könnten sich laut der Studie bis 2040 trotz Automatisierung und künstlicher Intelligenz nahezu verdoppeln.
700 Millionen Euro an Investitionen: Stadt plant neue Bahnen und Elektrobusse
Auch in Dortmund stehen in den kommenden Jahren mehrere große Projekte an. Der größte Einzelposten ist dabei das sogenannte B-Wagen-Projekt. Für rund 300 Millionen Euro soll die bestehende Stadtbahnflotte modernisiert werden.
Hinzu kommt die Elektrifizierung der Busflotte. Dafür rechnet DSW21 mit Kosten von rund 200 Millionen Euro. Außerdem sollen Betriebshöfe erweitert und modernisiert werden. Kostenpunkt: weitere 100 Millionen Euro.
Auch die Infrastruktur selbst verursacht hohe Kosten. Für den Knotenpunkt Reinoldikirche wird ein neues Stellwerk benötigt. Die Kosten dafür liegen laut DSW21 bei rund 60 Millionen Euro. Zudem soll die H-Bahn an der Technischen Universität Dortmund bis zum Theodor-Fliedner-Heim verlängert werden. Dieses Projekt wird auf rund 40 Millionen Euro geschätzt.
Krisen beeinflussen die Kosten: Die finanziellen Herausforderungen nehmen zu
Neben den Investitionen belasten auch steigende Betriebskosten das Unternehmen. Laut Jaeger haben sich die finanziellen Probleme seit der Corona-Pandemie deutlich verschärft. „Seit Corona fliegen uns die Kosten um die Ohren“, erklärte der Verkehrsvorstand.
Besonders stark wirken sich höhere Energiepreise und steigende Tarifabschlüsse aus. Für das Jahr 2026 rechnet DSW21 allein wegen gestiegener Spritpreise mit zusätzlichen Kosten zwischen 0,5 und 2,7 Millionen Euro. Ursache seien unter anderem die Auswirkungen der aktuellen Krisen im Nahen Osten.
In der Folge ist das Defizit des Unternehmens ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen. Lag es im Jahr 2020 noch bei rund 55 Millionen Euro, rechnet DSW21 für 2025 bereits mit etwa 99 Millionen Euro Defizit. Deshalb müsse man künftig stärker priorisieren, welche Projekte zuerst umgesetzt werden können.
Mehr Unterstützung für Kommunen: Verkehrspolitik muss sich an den Menschen orientieren
Eine zentrale Herausforderung sei die langfristige Finanzierung und Instandsetzung des ÖPNV betont die DSW21. Für Jaeger sei es nicht ausreiche, weiterhin vor allem Tickets zu subventionieren. Vielmehr müssten Investitionen in Fahrzeuge, Infrastruktur und Modernisierung priorisiert werden.
Gleichzeitig verweist das Unternehmen auf eigene Spar- und Modernisierungsmaßnahmen. So soll bargeldloses Bezahlen weiter ausgebaut werden. Auch neue Technologien wie künstliche Intelligenz sollen helfen, Abläufe effizienter zu gestalten.
Aktuell würden die Kommunen rund die Hälfte der Kosten tragen. Hier seien Bund und Land gefordert sich stärker zu beteiligen. „Wenn wir dieses Rückgrat der Mobilität erhalten und ausbauen wollen, reicht ein ‚Weiter so‘ nicht“, erklärte Jaeger. Verkehrspolitik müsse sich stärker an den Bedürfnissen der Menschen orientieren.
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Reaktionen
Ingo St.
Passend zur Beratung des stadtbahn- und H-Bahnentwicklungskonzept werden Argumente von der DSW21 vorgebracht, damit niemand auf die Idee die Verlängerung einer seit 40 Jahren überfälligen Streckenerweiterung zu beschließen.
Wer ist Mutterkonzern und wer ist Tochter ?
Bis 2040 macht DSW21 ohne Inflation 1,5 Mrd Defizite die der DEW-Kunde und die RWE Dividenden finanzieren.
Grüne & Volt (PM)
Vorstand und Aufsichtsrat der DSW21 hatten sich bereits vor vielen Jahren bewusst gegen Klimaanlagen entschieden.
Begründet wurde das unter anderem mit höheren Investitions- und Betriebskosten sowie dem zusätzlichen Energieverbrauch. Man setzte stattdessen beim Beschluss zum Kauf neuer Wagen vor fast zehn Jahren auf eine besonders leistungsfähige Lüftung und eine verbesserte Wärmedämmung, um den Heizenergiebedarf deutlich zu senken und auch im Sommer ausreichend frische Luft in die Bahnen zu leiten. Dieser Argumentation wurde damals durch die Kommunalpolitik fraktionsübergreifend gefolgt. Gerade das Kostenargument musste im Zuge knapper kommunaler Kassen eine große Rolle spielen.
“Aber aus heutiger Sicht muss man sich eingestehen – gerade in längeren Hitzephasen wenn es in den bahnen teils unerträglich heiß wird – dass die damaligen Annahmen der DSW21 also falsch waren. Leider ist die damalige Entscheidung aber nicht mehr änderbar. Die Mehrzahl der neuen Bahnen ist ausgeliefert und ein nachträglicher Einbau von Klimaanlagen ist nun nicht mehr möglich. Bei allen zukünftigen Entscheidungen darf der DSW21 und der Kommunalpolitik ein solcher Fehler nicht mehr passieren. Bei den bestehenden Bahnen müssen die Lüftungsanlage sowie alle anderen technischen Möglichkeiten genutzt werden, diese besser zu belüften”, so Leander Schreyer, Ratsmitglied für GRÜNE & Volt.
Politik bedeutet, verschiedene Ziele gegeneinander abzuwägen.
Der Klimawandel ist längst Realität. Hitzewellen werden häufiger, dauern länger und erreichen Temperaturen, die noch vor wenigen Jahren Ausnahmefälle waren. Wer Menschen dauerhaft für Bus und Bahn gewinnen will, kann sie im Sommer nicht in einer fahrenden Sauna stehen lassen. Hinzu kommt die soziale Dimension: Wer ein klimatisiertes Auto besitzt, kann der Hitze ausweichen. Wer auf Bus und Bahn angewiesen ist, hat diese Wahl oft nicht. Ein attraktiver und gerechter ÖPNV muss deshalb auch bei Extremhitze funktionieren.
Klimaanlagen und Klimaschutz sind dabei kein Widerspruch. Moderne Anlagen arbeiten deutlich effizienter als früher. Und in den Betriebszeiten im Sommer kommt der deutsche Strommix bereits heute zu fast 100% aus erneuerbaren Energiequellen.
Gleichzeitig bleibt klar, dass durch mehr Klimaanlagen allein konsequente Klimafolgeanpassung und klimagerechte Stadtentwicklung nicht zu ersetzen sein werden.
Daher erklärt Leander Schreyer: “Unser Maßstab ist einfach: Ein klimafreundlicher ÖPNV muss auch ein komfortabler ÖPNV sein. Wer Menschen zum Umstieg bewegen will, muss ihnen ein Angebot machen, das sie auch bei 35 Grad Außentemperatur gerne nutzen.
Unsere Haltung ist dabei übrigens dieselbe wie die unserer Partei auf Landesebene.
Die NRW-Grünen setzen sich angesichts zunehmender Hitzewellen für klimafreundliche Klimaanlagen dort ein, wo sie notwendig sind, etwa in Schulen, Kitas, Krankenhäusern oder im öffentlichen Nahverkehr. Gleichzeitig treiben wir den Ausbau von erneuerbaren Energien, mehr Stadtgrün, Entsiegelung und Verschattung voran. Denn Klimaschutz und Klimaanpassung sind keine Gegensätze. Wer ernsthaft mit der Klimakrise umgehen will, muss dafür sorgen, dass Menschen auch in einer heißer werdenden Welt sicher und komfortabel unterwegs sein können.”