Radverkehr soll auf 82 Kilometern Strecke Vorrang bekommen

Die Verwaltung schlägt neun „Velorouten“ aus den Stadtbezirken in die Dortmunder City vor

Titelbild der neuen Broschüre zur Radverkehrstrategie mit den Velorouten.
Titelbild der neuen Broschüre zur Radverkehrsstrategie mit den Velorouten. Foto: Sebastian Hopp für die Stadt Dortmund

Das Thema Radverkehr polarisiert – den einen geht es nicht schnell genug, den anderen viel zu weit. Nach 2,5 Jahren Diskussionen stellt die Stadt Dortmund nun ihren Vorschlag in den Gremien zur Diskussion. Die neue Radverkehrs-Strategie sieht neun „Velorouten“ von den Stadtbezirken in die City vor und will dort dem Radverkehr Vorrang einräumen.

Die Strategie enthält ein hierarchisiertes Zielnetz für den Radverkehr

In einem intensiven rund zweieinhalbjährigen Austausch mit dem begleitenden Arbeitskreis Masterplan Mobilität 2030 und der Öffentlichkeit hat die Verwaltung die Radverkehrsstrategie mit dem Zielnetz Radverkehr erarbeitet. Die Vorlage wird jetzt auf den Weg gebracht und wird ab dem 26. Januar 2022 die ersten Gremien erreichen. ___STEADY_PAYWALL___

Wesentliches Element der Strategie ist ein hierarchisiertes Zielnetz für den Radverkehr. Dieses Netz soll sichere, komfortable und zusammenhängende Radverkehrsverbindungen innerhalb des Stadtgebietes bieten und auch die angrenzenden Nachbarkommunen erschließen.

Das künftige Netz besteht aus verschiedenen Hierarchieebenen, die den unterschiedlichen Anforderungen von Alltags- und Freizeitradfahrer:innen geschuldet sind und dabei die spezifischen Anforderungen in Bezug auf Ausbauzustand berücksichtigen. Es besteht aus neun Velorouten, dem Radschnellweg Ruhr (RS1) sowie dem Alltags- und Freizeitnetz.

Neun Velorouten geben dem Radverkehr den Vorrang

„Die Velorouten räumen dem Radverkehr auf möglichst durchgängigen Trassen Vorrang ein und bekommen die höchste Priorität bei der Zuweisung von Flächen und der Bevorrechtigung an Kreuzungen“, macht OB Thomas Westphal deutlich.

Durch die Trassenführung – überwiegend auf Nebenstraßen, durch Tempo-30-Zonen und abseits von Hauptverkehrsstraßen, die stärker durch den Kfz-Verkehr belastet sind – sollen Berührungspunkte mit dem motorisierten Individualverkehr minimiert werden. Außerdem – so zumindest die Hoffnung – sollen diese Trassen schneller realisiert werden.

Die Velorouten beginnen in den Stadtbezirkszentren oder an wichtigen Identifikationspunkten innerhalb der Stadtbezirke und enden am zentralen Verteilerring, dem Wallring, in der Innenstadt. Sie sind künftig wichtige Verbindungen zwischen den Stadtteilen und knüpfen an die regionalen Routen zu den Nachbarkommunen an.

Insgesamt handelt es sich um neun Velorouten mit einer Gesamtlänge von rund 82 Kilometern. Drei Velorouten führen in Teilen über den geplanten Radschnellweg Ruhr (RS1), berichtet Verkehrsplaner Andreas Meißner.  „Ziel ist es, die Routen, die als Fahrradstraßen geführt werden, durch eine entsprechende Rotmarkierung oder durch roten Asphalt für alle Verkehrsteilnehmenden sichtbar und damit für den Radverkehr sicherer zu machen. Der Ausbaustandard wird sich je nach Straßentyp unterscheiden.“

Neue Hauptverbindungen zwischen Nebenzentren und der City

Für die Realisierung ist der Umbau- und Ausbaubedarf genauer zu ermitteln. Dieser wird sich zwischen den Routen stark unterscheiden. Teilweise können über die Einrichtung von Fahrradstraßen verhältnismäßig schnell Teilabschnitte realisiert werden. Durch die Bevorrechtigung des Radverkehrs werden in manchen Abschnitten auch Pkw-Stellplätze entfallen.

Ziel ist es jetzt, die Ressourcen bereit zu stellen, um in den folgenden zehn Jahren vorrangig die neun Velorouten als Hauptverbindung zwischen den Nebenzentren und der City zu realisieren. In diesem Zeitraum wird parallel auch der Bau des wichtigen Radschnellwegs Ruhr (RS1) als zentrale Achse in Ost-West-Richtung und seiner Anschlüsse an das nachgeordnete Netz weiterverfolgt.

Der Ausbau der Nebenrouten zur Verdichtung sowie der Ausbau des Freizeitnetzes zur Ergänzung des Alltagsnetzes sollen mittelfristig den Radverkehr fördern. Anlassbezogen und unabhängig von Prioritäten ist der Ausbau des Haupt- und Nebenroutennetzes im Zuge anstehender Umbauarbeiten geplant.

Der eigene Anspruch: Den Radverkehr als System planen

Neben dem Zielnetz Radverkehr enthält die Radverkehrsstrategie auch noch klare Zielaussagen zur Verkehrssicherheit im Radverkehr („Radfahren sicher machen“), zum Fahrradparken, zur Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln („Inter- und Multimodalität“), zu Lastenrädern, zum Radtourismus, zur Digitalisierung, zur Kommunikation und zur Organisation und Finanzierung, macht Planungsdezernent Ludger Wilde deutlich.

Nur wenn all diese Aspekte zusammen gedacht würden, könne es zu einer effektiven und effizienten Radverkehrsförderung kommen. Dabei wird aus Sicht der Verwaltung der Radverkehr als System verstanden, bestehend aus Infrastruktur, Service und Kommunikationsarbeit.

Weitere Ziele sind attraktive Wege und Verbindungen, sichere und komfortable Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsmitteln und ein fahrradfreundliches Klima in Dortmund.

Mit diesem Zusammenspiel soll die Verdoppelung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen von zehn Prozent im Jahr 2019 auf 20 Prozent im Jahr 2030 für die Gesamtstadt erreicht werden.

Bis zur Fertigstellung aller neun Velorouten wird es zehn Jahre dauern

Die Radverkehrsstrategie ist ein Bestandteil des Teilkonzepts „Radverkehr und Verkehrssicherheit“ aus dem Masterplan Mobilität 2030. Dieses wurde gemeinsam mit den anderen Teilkonzepten „Fußverkehr und Barrierefreiheit“ und „Ruhender Verkehr und Öffentlicher Raum“ erarbeitet und vom Arbeitskreis Masterplan Mobilität 2030 begleitet.

Mit der Strategie werden die Leitlinien für die zukünftige Entwicklung des Radverkehrs bis 2030 festgelegt. Aufgrund der hohen Bedeutung des Radverkehrs für die Verkehrswende wird als erstes die Radverkehrsstrategie nun in die politische Beratung eingebracht. Die weiteren Teilkonzepte folgen im ersten Halbjahr 2022.

Wie schnell einzelne Routen (oder auch Abschnitte) zu realisieren sind, ist offen. Denn die vorgelegten Pläne mit einer Streckenlänge von 82 Kilometern zeigen zwar die Streckenführung – aber ob dies Fahrradsstraßen, Fahrradstreifen oder Bordstein-Radwege sind bzw. sein werden, ist daraus nicht ersichtlich. Auch ist noch offen, wie es bei Querungen aussieht.

Politik kann jetzt den Planungsansatz und die Strecken diskutieren

„Das sind die Anforderungen an den Auftrag, dass im Detail abzuarbeiten. Die Vorlage ist kein Bau- oder Haushaltsbeschluss. Das kommt im nächsten Schritt“, macht Meißner deutlich. Dementsprechend sind auch die Kosten und die mögliche Förderung dafür noch offen.

„Was wir vorlegen, ist eine Planungsidee, die sich deutlich weiter entwickelt hat im Gegensatz zu früheren Vorschlägen. Im nächsten Schritt werden wir das konkretisieren und dann wird das Route für Route durchgearbeitet“, betont OB Thomas Westphal.

Jetzt werde erstmal in den politischen Gremien der Planungsansatz diskutiert. Die Politik habe schließlich einen Anspruch darauf, dies zu tun, so der OB mit Blick auf den „Primat der Politik“ – ohne diesen aber explizit anzusprechen.

Hier gibt es den Entwurf der Strategie als PDF zum Download: 211201_Radverkehrsstrategie_MM2030

Hier gibt es den Entwurf der Radwegenetzes als PDF zum Download: Velorouten_220111_Zielnetz_Radverkehr_mit_StadtplanA3

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