Das Thema Radverkehr polarisiert – den einen geht es nicht schnell genug, den anderen viel zu weit. Nach 2,5 Jahren Diskussionen stellt die Stadt Dortmund nun ihren Vorschlag in den Gremien zur Diskussion. Die neue Radverkehrs-Strategie sieht neun „Velorouten“ von den Stadtbezirken in die City vor und will dort dem Radverkehr Vorrang einräumen.
Die Strategie enthält ein hierarchisiertes Zielnetz für den Radverkehr
In einem intensiven rund zweieinhalbjährigen Austausch mit dem begleitenden Arbeitskreis Masterplan Mobilität 2030 und der Öffentlichkeit hat die Verwaltung die Radverkehrsstrategie mit dem Zielnetz Radverkehr erarbeitet. Die Vorlage wird jetzt auf den Weg gebracht und wird ab dem 26. Januar 2022 die ersten Gremien erreichen. ___STEADY_PAYWALL___
Wesentliches Element der Strategie ist ein hierarchisiertes Zielnetz für den Radverkehr. Dieses Netz soll sichere, komfortable und zusammenhängende Radverkehrsverbindungen innerhalb des Stadtgebietes bieten und auch die angrenzenden Nachbarkommunen erschließen.
Das künftige Netz besteht aus verschiedenen Hierarchieebenen, die den unterschiedlichen Anforderungen von Alltags- und Freizeitradfahrer:innen geschuldet sind und dabei die spezifischen Anforderungen in Bezug auf Ausbauzustand berücksichtigen. Es besteht aus neun Velorouten, dem Radschnellweg Ruhr (RS1) sowie dem Alltags- und Freizeitnetz.
Neun Velorouten geben dem Radverkehr den Vorrang
„Die Velorouten räumen dem Radverkehr auf möglichst durchgängigen Trassen Vorrang ein und bekommen die höchste Priorität bei der Zuweisung von Flächen und der Bevorrechtigung an Kreuzungen“, macht OB Thomas Westphal deutlich.
Durch die Trassenführung – überwiegend auf Nebenstraßen, durch Tempo-30-Zonen und abseits von Hauptverkehrsstraßen, die stärker durch den Kfz-Verkehr belastet sind – sollen Berührungspunkte mit dem motorisierten Individualverkehr minimiert werden. Außerdem – so zumindest die Hoffnung – sollen diese Trassen schneller realisiert werden.
Die Velorouten beginnen in den Stadtbezirkszentren oder an wichtigen Identifikationspunkten innerhalb der Stadtbezirke und enden am zentralen Verteilerring, dem Wallring, in der Innenstadt. Sie sind künftig wichtige Verbindungen zwischen den Stadtteilen und knüpfen an die regionalen Routen zu den Nachbarkommunen an.
Insgesamt handelt es sich um neun Velorouten mit einer Gesamtlänge von rund 82 Kilometern. Drei Velorouten führen in Teilen über den geplanten Radschnellweg Ruhr (RS1), berichtet Verkehrsplaner Andreas Meißner. „Ziel ist es, die Routen, die als Fahrradstraßen geführt werden, durch eine entsprechende Rotmarkierung oder durch roten Asphalt für alle Verkehrsteilnehmenden sichtbar und damit für den Radverkehr sicherer zu machen. Der Ausbaustandard wird sich je nach Straßentyp unterscheiden.“
Neue Hauptverbindungen zwischen Nebenzentren und der City
Für die Realisierung ist der Umbau- und Ausbaubedarf genauer zu ermitteln. Dieser wird sich zwischen den Routen stark unterscheiden. Teilweise können über die Einrichtung von Fahrradstraßen verhältnismäßig schnell Teilabschnitte realisiert werden. Durch die Bevorrechtigung des Radverkehrs werden in manchen Abschnitten auch Pkw-Stellplätze entfallen.
Ziel ist es jetzt, die Ressourcen bereit zu stellen, um in den folgenden zehn Jahren vorrangig die neun Velorouten als Hauptverbindung zwischen den Nebenzentren und der City zu realisieren. In diesem Zeitraum wird parallel auch der Bau des wichtigen Radschnellwegs Ruhr (RS1) als zentrale Achse in Ost-West-Richtung und seiner Anschlüsse an das nachgeordnete Netz weiterverfolgt.
Der Ausbau der Nebenrouten zur Verdichtung sowie der Ausbau des Freizeitnetzes zur Ergänzung des Alltagsnetzes sollen mittelfristig den Radverkehr fördern. Anlassbezogen und unabhängig von Prioritäten ist der Ausbau des Haupt- und Nebenroutennetzes im Zuge anstehender Umbauarbeiten geplant.
Der eigene Anspruch: Den Radverkehr als System planen
Neben dem Zielnetz Radverkehr enthält die Radverkehrsstrategie auch noch klare Zielaussagen zur Verkehrssicherheit im Radverkehr („Radfahren sicher machen“), zum Fahrradparken, zur Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln („Inter- und Multimodalität“), zu Lastenrädern, zum Radtourismus, zur Digitalisierung, zur Kommunikation und zur Organisation und Finanzierung, macht Planungsdezernent Ludger Wilde deutlich.
Nur wenn all diese Aspekte zusammen gedacht würden, könne es zu einer effektiven und effizienten Radverkehrsförderung kommen. Dabei wird aus Sicht der Verwaltung der Radverkehr als System verstanden, bestehend aus Infrastruktur, Service und Kommunikationsarbeit.
Weitere Ziele sind attraktive Wege und Verbindungen, sichere und komfortable Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, Verknüpfungspunkte mit anderen Verkehrsmitteln und ein fahrradfreundliches Klima in Dortmund.
Mit diesem Zusammenspiel soll die Verdoppelung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen von zehn Prozent im Jahr 2019 auf 20 Prozent im Jahr 2030 für die Gesamtstadt erreicht werden.
Bis zur Fertigstellung aller neun Velorouten wird es zehn Jahre dauern
Die Radverkehrsstrategie ist ein Bestandteil des Teilkonzepts „Radverkehr und Verkehrssicherheit“ aus dem Masterplan Mobilität 2030. Dieses wurde gemeinsam mit den anderen Teilkonzepten „Fußverkehr und Barrierefreiheit“ und „Ruhender Verkehr und Öffentlicher Raum“ erarbeitet und vom Arbeitskreis Masterplan Mobilität 2030 begleitet.
Mit der Strategie werden die Leitlinien für die zukünftige Entwicklung des Radverkehrs bis 2030 festgelegt. Aufgrund der hohen Bedeutung des Radverkehrs für die Verkehrswende wird als erstes die Radverkehrsstrategie nun in die politische Beratung eingebracht. Die weiteren Teilkonzepte folgen im ersten Halbjahr 2022.
Wie schnell einzelne Routen (oder auch Abschnitte) zu realisieren sind, ist offen. Denn die vorgelegten Pläne mit einer Streckenlänge von 82 Kilometern zeigen zwar die Streckenführung – aber ob dies Fahrradsstraßen, Fahrradstreifen oder Bordstein-Radwege sind bzw. sein werden, ist daraus nicht ersichtlich. Auch ist noch offen, wie es bei Querungen aussieht.
Politik kann jetzt den Planungsansatz und die Strecken diskutieren
„Das sind die Anforderungen an den Auftrag, dass im Detail abzuarbeiten. Die Vorlage ist kein Bau- oder Haushaltsbeschluss. Das kommt im nächsten Schritt“, macht Meißner deutlich. Dementsprechend sind auch die Kosten und die mögliche Förderung dafür noch offen.
„Was wir vorlegen, ist eine Planungsidee, die sich deutlich weiter entwickelt hat im Gegensatz zu früheren Vorschlägen. Im nächsten Schritt werden wir das konkretisieren und dann wird das Route für Route durchgearbeitet“, betont OB Thomas Westphal.
Jetzt werde erstmal in den politischen Gremien der Planungsansatz diskutiert. Die Politik habe schließlich einen Anspruch darauf, dies zu tun, so der OB mit Blick auf den „Primat der Politik“ – ohne diesen aber explizit anzusprechen.
Hier gibt es den Entwurf der Strategie als PDF zum Download: 211201_Radverkehrsstrategie_MM2030
Hier gibt es den Entwurf der Radwegenetzes als PDF zum Download: Velorouten_220111_Zielnetz_Radverkehr_mit_StadtplanA3
Reaktionen
Verbände begrüßen Radverkehrsstrategie Im Detail aber noch viel Verbesserungsbedarf ! (Stellungnahme von ADFC, BUND und VCD zu Radverkehrsstrategie und Radzielnetz)
Die Verbände begrüßen die Planungen der Verwaltung, den Radverkehr der Zukunft strategisch zu planen und dies mit einem Radzielnetz zu unterlegen. Mit diesem Vorgehen kann nicht nur der Radverkehr nachhaltig verbessert, sondern auch ein Beitrag zur Verkehrswende, zum Umweltschutz, zu Gesundheitsfürsorge und Verkehrssicherheit sowie zum Klimaschutz und zur Urbanität der Stadt Dortmund geschaffen werden.
ADFC, BUND und VCD empfehlen daher grundsätzlich den Politiker*innen, die Radverkehrsstrategie und das Radzielnetz zu beschließen und die Verwaltung mit der Umsetzung zu beauftragen.
Grundsätzliche Zustimmung zu den VeloroutenAusdrücklich begrüßen die Verbände dabei auch die in der Radstrategie und im Radzielnetz vorgesehenen insgesamt neun Velorouten, die die Stadtbezirke mit der Innenstadt verbinden und prioritär umgesetzt werden sollen. Die Velorouten sind entstanden, weil die Realisierung der vorgesehenen Hauptrouten sehr viel Zeit in Anspruch nehmen dürfte und damit dem Radverkehr erst auf sehr lange Sicht zu Gute kommen. Die Velorouten hingegen, die meist auf autoarmen Strecken verlaufen sollen, sind einfacher und schneller umzusetzen.
Allerdings weisen wir darauf hin, dass wir noch viele Bedenken und Einwände haben, was die konkrete Führung der Velorouten betrifft. Dazu erarbeiten die Experten der Radfahrverbände im Moment eine gesonderte Stellungnahme für die Verwaltung. Eine wichtige Forderung hierzu aber jetzt schon: Wir fordern, dass die Velorouten nicht am Wall enden, sondern bis in die City führen und diese auch durchqueren. Der Wall als Verteiler des Fahrradverkehrs stellt bei der Menge des motorisierten Individualverkehrs, der zahlreichen Ampeln und der Umwege für Radfahrende oft eine unattraktive und beängstigende Wegeverbindung dar, zudem ist die komplette Fertigstellung des Radwalls nach Aussagen aus der Verwaltung kaum vor 2030 zu erwarten. Zudem ist nicht zu verstehen, dass die Routen in die Zentren der Stadtteile führen sollen, das eigentliche Zentrum, die City, aber außen vor bleibt.
Weiterhin erscheint uns die Idee einer Hochbrücke über den Westfalenpark (als Teil des Veloroutennetzes) als nicht zielführend und wenig sinnvoll. Mittel und Ressourcen sollten für viele wichtigere Radverkehrs-Maßnahmen verwendet werden.
Zentrale Forderung: Mehr PersonalUm Planung und Umsetzung von Radstrategie und Radzielnetz erfolgreich zu gestalten, ist aus Sicht der Verbände die weitere Aufstockung des Personals zentral. Es reicht nicht aus, dass nur zwei Planstellen beim Stadtplanungs- und Bauamt für das Vorhaben geschaffen werden. Um das Ziel der Umsetzung, zumindest die in der Priorität 1 genannten Velorouten in den nächsten 10 Jahren zu verwirklichen, müssen weitere zusätzliche Planstellen beim Tiefbauamt eingerichtet werden, damit das Ergebnis nicht ausfällt wie beim Gartenradradweg, der 2014 gebaut sein sollte sowie beim RS 1, der zwischen 2016 und 2019 fertig gestellt sein sollte.
Der Nachholbedarf für die jahrzehntelang verschleppte Radverkehrsförderung ist so hoch, dass deutlich mehr (Wo-)Manpower eingesetzt und ein deutlich höheres Budget investiert werden müssen.
Weitere Kritikpunkte RadstrategieIn Teilen wird der Ratsbeschluss zur Fahrradstadt Dortmund unterlaufen. Das gilt für die Qualitätsstandards beim Bau von Radwegen. Dass die Breitenvorgaben für neue Radwege jetzt nur noch für die Hauptrouten gelten sollen, lehnen die Verbände ab.
Weiterhin weisen wir darauf hin, dass die Schulen bei der Erschließung der Hauptziel- und Quellpunkte des Alltagsnetzes bei der Erstellung der Hauptrouten nicht berücksichtigt wurden. Die Schülerverkehre sind elementar wichtig und müssen in die Radwegeplanung einbezogen werden.
Zum Maßnahmenprogramm „Anlassbezogener Umbau von Hauptverkehrsstraßen“ werden lediglich anlassbezogene Gründe aus den Bereichen „wesentliche Umbaumaßnahmen“ sowie“ grundhafte Erneuerungen …“. genannt. Andere wichtige Gründe wie Klimaschutz, Umweltschutz oder die Verkehrsunfalllage finden keine Berücksichtigung. Diese können aber auch für einen Umbau von Hauptverkehrsstraßen und die Umverteilung des Straßenraumes erforderlich werden.
Sofortmaßnahmen wichtigZuletzt weisen wir auf die Bedeutung der Sofortmaßnahmen für die Förderung des Fahrradverkehrs hin, die auch in der Radverkehrsstrategie erkannt wird und nicht konträr zu der Priorisierung der Maßnahmen steht. Notwendig sind z.B. die Instandsetzung schlechter Radwege, Bordsteinabsenkungen sowie Öffnung von Einbahnstraßen.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Hombruch (PM)
Veloroute Hombruch: Geplante Route vom Wall durchs Kreuzviertel, weiter über den fertig gestellten Teil des RS 1, Wittekindstr. und Krückenweg entlang der S-Bahn bis zur Harkortstr.
Die Planung der Veloroute ist grundsätzlich in Frage zu stellen. Es gibt folgende Probleme in der Führung:
1. Kreuzung Grafenhof – mit schwieriger Querung des Radverkehrs insbesondere in Nordrichtung, der dortige Radfahrstreifen ist für viele Radfahrende ein absoluter Angstraum – Umbau in der Ferne in ? 10 Jahren ?
Alternativer Beginn der Route über die Luisenstr.
2. Radweg auf Hohe Str. deutlich zu schmal für eine Veloroute
3. Beurhausstr. und Kleine Beurhausstr. Umbau erscheint möglich, Vorplanungen hierzu laufen
4. Möllerbrücke – großes Hinderniss bei den jetzigen Verhältnissen – Straßenraum muss komplett umverteilt werden zu Gunsten des Umweltverbundes mit breiten Zweirichtungsradwegen auf beiden Seiten –
Erste Umbauplanungen werden in der Politik beraten
5. RS 1-Verlauf ok
6. Wittekindstr. und Krückenweg – vorhandene Geh- und Radwege haben nicht die erforderliche Breite für eine Veloroute, an den Knotenpunkten kommt es zu ständigen Vorfahrtsverletzungen durch motorisierte Fahrzeuge. Die kilometerlange Führung auf der Hauptverkehrsstraße entspricht nicht den Vorgaben der Veloroute der überwiegenden Führung durch Tempo-30-Zonen
7. Krückenweg im Sackgassenbereich – hier wird der Radverkehr auf einer Strecke von mehreren hundert Metern zwischen den U-Bahnschienen geführt, weil es keine andere Möglichkeit gibt. Der vorhandene Raum lässt auch in Zukunft keine andere Möglichkeit zu. Daher für eine Veloroute absolut ungeeignet.
Alternativ könnte der Radverkehr über das zur Bebauung anstehende Gelände von Schreck- Mieves geführt werden, um dann hinter den Straßenbahnschienen auf den Krückenweg oder den Radweg entlang der S-Bahn geführt zu werden.
8. Radweg entlang der S-Bahn – den Radweg gibt es noch nicht. Fertigstellung, wenn alles gut geht, vermutlich in 10 Jahren.
9. Harkortstr. – die Anbindung zur Hombrucher City ist vom jetzigen Bahnhof aus geplant. Hier ist allerdings eine satte Steigung zu bewältigen, die Radfahrende möglichst meiden.
Fazit: Der ADFC kann die geplante Veloroute Hombruch nicht empfehlen. Jede Route ist so schlecht wie an ihrer schlechtesten Führungsstelle. Der Engpass im Sackgassenbereich des Krückenwegs macht ein Befahren für alle Radfahrenden unmöglich. Die gravierenden Problematiken am Wall und an der Möllerbrücke müssen zuerst gelöst werden. Ein großes Stück ist außerhalb von Tempo-30-Zonen geplant und widerspricht den Grundsätzen der Velorouten.
Das Stückchen RS 1 erfüllt jetzt schon die Voraussetzungen. Die Beurhaussstr. und Kleine Beurhausstr. könnten relativ kurzfristig zu Fahrradstraßen umgebaut werden. Der überwiegende Teil spricht allerdings gegen die Einrichtung einer Veloroute. Eine Gesamtumsetzung in 10 Jahren erscheint äußerst fragwürdig.
Alternativlösung: Unabhängig von der jetzigen Planung sollte eine eventuelle Führung über die Ardeystr. oder aber einer separaten Strecke durch die Bolmke geprüft werden.
Auf der jetzt geplanten Strecke bietet sich vom Krückenweg aus der direkte Weg über den Helenenbergweg oder Solbergweg, Am Schmandsack, Pulverstr. mit sicherer Führung über die Stockumer Str. in die Behringstr. zur Harkortstr. an.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Lütgendortmund (PM)
Die geplante Veloroute Lütgendortmund soll vom Hohen Wall durch den Stadtbezirk Innenstadt West, durch Dorstfeld weiter an der Hallerey entlang, durch Marten durch den Grüngürtel Schmechtingsbach und Crengeldanzgraben entlang und über den Friedhof zum Zentrum Lütgendortmund führen. Die Planung der Veloroute ist grundsätzlich in Frage zu stellen. Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Hoher Wall mit zur Zeit fehlender Möglichkeit, in Nordrichtung abzubiegen. – Der Umbau des Walls liegt in der Ferne in ? 10 Jahren ? Zudem fehlende direkte Verbindung in und aus Richtung City (mit komplizierter Querung im Kreuzungsbereich Westentor)
2. Fahrradstraßen über Lange Str. – Zur Vielfalt – Ottostr. erscheinen umsetzbar. – Sichere Querung der Möllerstr. muss gewährleistet werden.
3. Rheinische Str., Emscherbrücke und Dorstfelder Hellweg. In diesem Bereich befinden sich auf knapp 1 km Länge die Schienen der U-Bahn. Die gegenwärtig gültige Umbauplanung für die Rheinische Str. sieht Radfahrstreifen mit maximal 1,85 m Breite auf gemeinsamen Geh-Radwegen vor. Dies ist für eine Veloroute deutlich zu wenig.
An der Emscherbrücke kreuzt die geplante Veloroute in kurzem Abstand die Dorstfelder Allee und mündet in die Rheinische Str. ein. Eine verkehrssichere Führung erscheint hier äußerst problematisch.
Im Bereich des Dorstfelder Hellwegs ist der Straßenquerschnitt noch geringer und die Radfahrenden müssten auf einer Strecke von ca. 550 m zwiscen den Schienen und den allle 3 bis 5 Minuten fahrenden U-Bahnen fahren. Eine ordentliche Führung als Veloroute erscheint uns hier nicht möglich.
4. U-Bahnhaltestelle Wittener Str. hier stellt die Führung auf der Südseite von der Spicherner Str. in die Rheinische Str. ein großes Problem dar.
5. Hallerey -Verlauf ok
6. Einmündung Heyden-Rynsch-Str – Brücke unter A 45 – Martener Str. – auch hier befinden sich wieder U-Bahnschienen, die gequert werden müssen. Hier sind keine genügend breite Radwege vorhanden.
7. Sadelhof – Haumannstr. hier erscheint die Führung auf einer Fahrradstraße möglich.
8. Radwege zwischen Steinhammerstr. durch den Park und weiter entlang des Schmechtingsbachs und des Crengeldanzgrabens bis zur Idastr. Die vorhandenen Radwege müssten als Veloroute deutlich verbreitert werden und die Oberfläche asphaltiert werden sowie mit einer durchgängigen Beleuchtung versehen werden. An den Einmündungen muss die Vorfahrt für die Route gewährleistet sein.
9. Der Verlauf über Idastr. – Auf dem Toren – Klarastr. – Bezirksfriedhof Lütgendortmund – Theresenstr. und Limbecker Str. stellt die einzige ideale Verbindung Richtung City Lütgendortmund dar und ist alternativlos. Allerdings haben die Wege vom Friedhof in Richtung City Lüdo nicht die avisierte Breite von 4 m für eine Fahrradstraße.
10. Für die Gegenrichtung nach Do Zentrum müssen in Lütgendortmund die Einbahnstraßen Limbecker Str. von Hofstadtweg bis Theresenstr. und Theresenstr. (an Kirche) bis Westricher Str. für den Radverkehr freigegeben werden, um genügend Breite zu ermöglichen, dabei müssen hier die Parkplätze entfallen.
Fazit: Der ADFC kann die geplante Veloroute Lütgendortmund in der jetzigen Planung nicht empfehlen. Jede Route ist so schlecht wie an ihrer schlechtesten Führungsstelle. Diese häufen sich aber auf der Strecke. Die Problematik fängt am Wall mit fehlender direkter Anbindung an die City an und setzt sich im Verlauf durch vermutlich nicht zu lösende Engpässe in Dorstfeld und Marten insbesondere in den Bereichen der U-Bahngleise fort.
In Dorstfeld gibt es ohne Umwege keine parallelen Straßen und Wege. Die Rheinische Str. als südliche Umgehungsstraße hat unntötige Steigungen und westlich der Wittener Straße gar keine Radwege, obwohl dort auch welche nötig sind.
Die Wegeverbindung durchs Grüne zwischen Marten und Lütgendortmund muss komplett umgestaltet werden. Etwa 25 Prozent der Strecke müssen als nicht regelbar angesehen werden. Es ist zu prüfen, ob durch eine komplette Umgestaltung der Verkehrsführungen in Marten eine vernünftige Führung der Veloroute möglich ist.
Bebbi
War nicht der ADFC bei der jahrelangen Erarbeitung beteiligt?
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Huckarde (PM)
Geplante Route vom Königswall kurz durch den Stadtbezirk Innenstadt West zur Unionstr., von hier durch den Stadtbezirk Innenstadt Nord über die Westfaliastr. zur Franziusstr., von hier durch den Stadtbezirk Huckarde über ein stillgelegtes Bahngleis Richtung Bahnhof Huckarde Nord.
Die Planung der Veloroute halten wir für schwer umsetzbar. Der ADFC Dortmund präferiert eine Alternativroute. Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Königswall: Keine direkte Überquerungsmöglichkeit in und aus RichtungKampstr.,
die bei einer Veloroute erforderlich ist. Der geplante Umbau des Walls liegt in der Ferne in 10
Jahren ?
2. Führung über den Park der Partnerstädte, die Emil-Schumacher -Str., den Emil-Moog-
Platz, die Benno-Elkan-Allee, die Ritterstr. und die Übelgönne ist zwar nicht geradlinig,
erscheint aber umsetzbar.
3. Der Straßenraum der Unionstr. müsste neu aufgeteilt werden, da der Geh- und
Radwegbereich nicht breit genug ist. Insbesondere muss ein sicheres Linksabbiegen in die Westfaliastr. gewährleistet werden. Ebenso muss in Gegenrichtung das sichere Linksabbiegen von der Unionstr. in die Übelgönne geregelt werden. Ein Problem bei dem insgesamt starken Verkehrsaufkommen.
4. Westfaliastr. – Auch hier entspricht der Querschnitt einer Veloroute nicht den jetzigen Gegebenheiten. Eine Anpassung durch eine Neuaufteilung des Straßenraumes ist auch hier erforderlich. – Im Bereich von Unionstr. bis nördlich der OW IIIa ist der geklinkerte gemeinsame Geh-/Radweg zum Teil weniger als 3 m breit und somit für eine Veloroute deutlich zu schmal. Der Straßenraum kann kaum geändert werden. Der Grünstreifen ist mit Bäumen bewachsen und es ergibt sich somit auch keine Verbreiterungsmöglichkeit.
5. Zum stillgelegten Bahngleis sollte bereits die Franziusstr. unterquert werden. DieBrücke über die Hülshofstr. sollte für die Veloroute erhalten bleiben.
6. Am Bahnhof Huckarde Nord sollte die Veloroute aber nicht enden. Die Gleise in Richtung Westen gehen noch weiter. Es sollte hier eine Verbindung zur Radwegeführung Varziner Str. und entlang der S-Bahn hergestellt werden. Diese Wegeverbindung fehlt in der Planung und muss nicht als Veloroute gebaut werden, ergänzt aber die Planung.
Fazit: Der ADFC Dortmund hat große Bedenken für eine ordentliche Veloroute Huckarde in der jetzigen Planung.
Zu bemängeln ist der lange Weg entlang der Union- und Westfaliastr, der sowohl zu
schmal ist als auch nicht durch Tempo 30 Zonen führt.
Eine bessere Lösung wäre, wenn der Weg über das stillgelegte Gleis westlich der Westfaliastr. (in der Planung Nebenroute) umgesetzt würde. Es könnte im Prinzip ein Tausch mit der Veloroute über die Westfaliastr. stattfinden.
Um die Problematik der Führung über die Unionstr. zu lösen, würde es Sinn machen, wenn die Route über das stillgelegte Bahngleis über die Union- und Brinkhofstr. zum Hauptbahnhof weitergeführt würde, um hier den Anschluss unter dem HBF zum Wall hindurch zu finden. Rechtzeitig sollte geprüft werden, inwieweit die Brücke über die Hülshofstr. den heutigen Anforderungen entspricht, da Umbaumaßnahmen einen langen Zeitraum erfordern.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Mengede (PM)
Die Veloroute Mengede ist im 1. Teil identisch mit der Veloroute Huckarde
Geplante Veloroute anschließend an die Veloroute Huckarde vom Bahnhof Huckarde Nord über die Huckarder und Emscherallee im Stadtbezirk Huckarde, von Niedernette an der U-Bahn entlang über Bodelschwingh auf der ehemaligen Straßenbahntrasse Richtung Mengede durch den Stadtbezirk Mengede.
Auf dieser Veloroute ist zwischen Huckarde und Mengede noch vieles auszubauen, z.B. die ehemalige Straßenbahntrasse im Bereich Mengede und die Bahntrasse in Huckarde mit einem geschätzten Zeitraum von mehr als 5 Jahren. Sie macht nur dann Sinn, wenn vorher die Probleme im südlichen Bereich der Emscherallee und die beschriebenen Probleme der Veloroute Huckarde gelöst werden.
Veloroute Huckarde
Geplante Route vom Königswall kurz durch den Stadtbezirk Innenstadt West zur Unionstr., von hier durch den Stadtbezirk Innenstadt Nord über die Westfaliastr. zur Franziusstr., von hier durch den Stadtbezirk Huckarde über ein stillgelegtes Bahngleis Richtung Bahnhof Huckarde Nord.
Die Planung der Veloroute halten wir für schwer umsetzbar. Der ADFC präferiert eine Alternativroute. Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Königswall: Keine direkte Überquerungsmöglichkeit in und aus Richtung Kampstr., die bei einer Veloroute erforderlich ist. Der geplante Umbau des Walls liegt in der Ferne in ? 10 Jahren ?
2. Führung über den Park der Partnerstädte, die Emil-Schumacher -Str., den Emil-Moog-Platz, die Benno-Elkan-Allee, die Ritterstr. und die Übelgönne ist zwar nicht geradlinig, erscheint aber umsetzbar.
3. Der Straßenraum der Unionstr. müsste neu aufgeteilt werden, da der Geh- und Radwegbereich nicht breit genug ist. Insbesondere muss ein sicheres Linksabbiegen in die Westfaliastr. gewährleistet werden. Ebenso muss in Gegenrichtung das sichere Linksabbiegen von der Unionstr. in die Übelgönne geregelt werden. Ein Problem bei dem insgesamt starken Verkehrsaufkommen.
4. Westfaliastr. – Auch hier entspricht der Querschnitt einer Veloroute nicht den jetzigen Gegebenheiten. Eine Anpassung durch eine Neuaufteilung des Straßenraumes ist auch hier erforderlich. – Im Bereich von Unionstr. bis nördlich der OW III a ist der geklinkerte gemeinsame Geh-/Radweg zum Teil weniger als 3 m breit und somit für eine Veloroute deutlich zu schmal. Der Straßenraum kann kaum geändert werden. Der Grünstreifen ist mit Bäumen bewachsen und es ergibt sich somit auch keine Verbreiterungsmöglichkeit.
5. Zum stillgelegten Bahngleis sollte bereits die Franziusstr. unterquert werden. Die Brücke über die Hülshofstr. sollte für die Veloroute erhalten bleiben.
6. Am Bahnhof Huckarde Nord sollte die Veloroute aber nicht enden. Die Gleise in Richtung Westen gehen noch weiter. Es sollte hier eine Verbindung zur Radwegeführung Varziner Str. und entlang der S-Bahn hergestellt werden. Diese Wegeverbindung fehlt in der Planung und muss nicht als Veloroute gebaut werden, ergänzt aber die Planung.
Von hier aus Fortführung Veloroute Mengede
Geplante Route über Huckarder Allee und an Emscherallee bis Obernette:7. Huckarder Allee bis Emscherallee geht durchTempo 30 Zone; Fahrradstraße möglich
8. Emscherallee bis Buschstr. Hier ist ein Engpass ohne erkennbare Verbreiterungsmöglichkeit nur als Fuß-/Radweg im Bürgersteigbereich nutzbar. Auf beiden Seiten sind zufriedenstellende Breiten nur durch Beseitigung des kompletten Parkens möglich. Mögliche Parrallelroute siehe 10.
9. Richtung Mengede muss zweimal die Straßenseite an Emscherallee gewechselt werden, denn der Bürgersteig auf der Westseite ist zu schmal für Zweirichtungsverkehr, auch schon für Einrichtungsverkehr.
10. Alternative von Huckarde nach Mengede, um Richtung Norden auf der Westseite bleiben zu können in Mailoh und Hünefeldstr., dabei eine Ampel weniger, nur die zur Überquerung der Buschstr. Kann auch als Alternative in Gegenrichtung von Mengede nach Huckarde genutzt werden statt des schmalen Bürgersteigs der Emscherallee.
11. Eigenständiger Weg an Emscherallee von Buschstr. bis Wiemerstr. und Wiemerstr. in Obernette ok.
Weiterführung Obernette - Mengede12. Weg neben der Stadtbahn bis Schloss-Westhusener-Str. muss asphaltiert werden.
13. Weg von Schloss-Westhusener-Str. am Waldrand bis Endhaltestelle U 47 muss verbreitert werden.
14. Weg im Grünen von Westerfilder Str. bis Wachteloh (Friedhof) muss verbreitert und besser ausgebaut werden.
15. Wenn die ehemalige Straßenbahntrasse, wie schon seit Jahren von der örtlichen Politik gewünscht, durch Bodelschwingh ausgebaut wird, dann ist das eine Route, die viel durch Freiraum führt und eher eine Freizeitroute im Grünen darstellt. Sie berührt kaum Siedlungen und führt nur von Bodelschwingh direkt ins Zentrum von Mengede.
16. Die Veloroute führt zum Bahnhofstunnel, der durchquert werden muss. Der ist nicht breit genug für Fuß- und Radverkehr und die Zick-zack-Rampe am Ausgang Mengede ist auch nicht radfahrgerecht. Der Bahnhofstunnel passt nicht, ist ein große Hindernis für eine V eloroute.
Fazit Veloroute Huckarde:
Der ADFC hat große Bedenken für eine ordentliche Veloroute Huckarde in der jetzigen Planung. Zu bemängeln ist der lange Weg entlang der Union- und Westfaliastr, der sowohl zu schmal ist als auch nicht durch Tempo 30 Zonen führt.
Eine bessere Lösung wäre, wenn der Weg über das stillgelegte Gleis westlich der Westfaliastr. (in der Planung Nebenroute) umgesetzt würde. Es könnte im Prinzip ein Tausch mit der Veloroute über die Westfaliastr. stattfinden.
Um die Problematik der Führung über die Unionstr. zu lösen, würde es Sinn machen, wenn die Route über das stillgelegte Bahngleis über die Union- und Brinkhofstr. zum Hauptbahnhof weitergeführt würde, um hier den Anschluss unter dem HBF zum Wall hindurch zu finden.
Rechtzeitig sollte geprüft werden, inwieweit die Brücke über die Hülshofstr. den heutigen Anforderungen entspricht, da Umbaumaßnahmen einen langen Zeitraum erfordern.
Fazit Weiterführung Veloroute Mengede: Erhebliche Führungsprobleme im Bereich Emscherallee zwischen Lindberghstr. und Buschstr.. Die eigentliche Hauptroute zwischen Mengede und Huckarde führt über die Mengeder Str. und durch den Siedlungsbereich Nette/Mengede Süd und erreicht viel mehr Bevölkerung und sollte daher alternativ als Veloroute (und nicht als Nebenroute) geprüft werden.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Eving (PM)
Die Veloroute Eving erfüllt nicht überall die Breitenvorgaben, aber ist bis auf wenige Stellen leicht zu verwirklichen, insbesondere unter der Vorgabe: „Situationsangepasste Lösungen bleiben möglich. Im Vordergrund stehen die Verwirklichung durchgehender Verbindungen.“
Geplante Route vom Burgwall kurz durch den Stadtbezirk Innenstadt West zur Krimstr., von hier durch den Stadtbezirk Innenstadt Nord Richtung Nordmarkt, weiter über die Braunschweiger Str. und Burgholzstr. . Ab Eisenbahnbrücke nördlich Am Waldfried durch den Stadtbezirk Eving über Osterfeldstr., Bayrische Str., Württemberger Str., Holzheck über Evinger Str. zur Widumer Str.
Die Planung der Veloroute halten wir für schwer umsetzbar. Der ADFC präveriert eine Alternativroute.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:1. Beginn Burgwall: Die Verbindung in Richtung City ist nur über eine schmale Führung vorbei an der Zufahrt zur Tiefgarage möglich. Aus Richtung Norden muss man zur Zeit nach links in den Bordsteinbereich fahren, um an der Ampel queren zu können. Besser sind die Verbindungen westlich in Höhe Burgtor oder östlich in Höhe Kuckelke.
2. Führung über die Leuthard-, Krim- und Nordstr. über Fahrradstraße möglich.
3. Querung der Mallinckrodtstr. Aus Richtung City ist Linksabbiegen in Straße Nordmarkt unter den jetzigen Voraussetzungen gefährlich, unattraktiv und unmöglich für eine Veloroute. Sinn macht nur eine geradlinige gesicherte Querung, die dann für beide Richtungen mitten durch den Nordmarkt führen muss. Dem ADFC ist bewusst, dass diese Lösung nicht bei jedem auf Gegenliebe stößt, alleine wir sehen keine andere Lösung.
Ehe diese Querung nicht geregelt ist, darf die Veloroute Eving nicht eröffnet werden und ohne diese geregelte Querung macht auch die geplante Fahrradstraße Leuthard-, Krim- und Nordstr. keinen Sinn, weil sie ohne Fortführung nach Norden an der für Radverkehr gefährlich ungeeignten Mallinckrodtstr. endet.
4. Braunschweiger Str. bietet sich als Fahrradstraße an. Zur Steigerstr. hin muss eine ordentliche Durchfahrtbreite gewährleistet sein.
5. Das Linksabbiegen von der Burgholzstr. in die Steigerstr. sollte als abknickende Vorfahrt geregelt werden. Der weitere Verlauf der Burgholzstr. kann zur Fahrradstraße werden.
6. Die Einmündung Burgholzstr. zum Nordfriedhof muss ebenso gesondert geregelt werden wie die Einmündung vom Friedhof zur Osterfeldstr. Alternativ sollte geprüft werden, ob die direkte Führung Burgholzstr. – Osterfeldstr. durch den Kreisverkehr die sinnvollere Variante ist.
7. Die Fahrradschutzstreifen auf der Osterfeldstr. sind deutlich zu schmal. Ebenso verhält es sich mit dem Fuß-Radweg neben der Fahrbahn. Sinnvoll erscheint die Verbreiterung dieses Wegs, was aber nicht überall mögliich ist, weil Bäume jetzt schon nah am Weg stehen. Bayrische- und Württemberger Str. bieten sich als Fahrradstraßen an. Die Querung der Kemminghauser Str. zu Holzheck und in Gegenrichtung in Württemberger Str. muss fahrradgeeignet geregelt werden: möglichst direkt geradeaus und nicht wie jetzt über die abseits liegenden Fußgängerüberwege. Ebenso die Einmündung Holzheck mit der Evinger Str. Wegen der geringen Sicht an der Hausecke kann zum jetzigen Zeitpunkt der Radverkehr auf der Evinger Str. kaum wahrgenommen werden. Auch dieses Problem muss gelöst werden.
8. Die Evinger Str. lässt die Führung des Radverkehrs zu, hat aber den Nachteil, dass der Weg über eine lange Strecke entlang dieser Hauptverkehrsstraße führt und die Führung in den Einmündungsbereichen besonders gesichert werden muss.
9. Das Ab- und Einbiegen in die Widumer Str. müsste ebenfalls besonders gesichert werden. Zur Zeit wird der Radverkehr dort im Zickzack über die B 54 geführt. Diese Führung ist allerdings nur in Richtung City Dortmund angebracht. In Richtung Widumer Platz gibt es eine sinnvolle Führung über Im Dorfe.
Fazit Veloroute Eving: Die geplante Route darf auf keinen Fall in Abschnitten frei gegeben werden, bevor das Nadelöhr Mallinckrodtstr. sicher geregelt ist.
Der ADFC schlägt als Alternativroute die Führung vom Burgtor (auch bessere Erreichbarkeit der City) über die Münsterstr. mit dort deutlich einfacher und sicherer zu querenden Mallinckrodtstr. Richtung Kleiner Burgholzstr. vor.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Scharnhorst (PM)
Die Veloroute Scharnhorst ist in der jetzigen Planung voller Schwachstellen (Beispiele Borsigplatz, gefährlicher Kreuzungsbereich Rüschebrinkstr. mit der Abfahrt von der B236 und unzureichende Brücke über die B 236). Zudem ist sie nicht eher zu verwirklichen, als das ehemalige Hoeschgelände an der Springorumstr. – Westfalenhüttenallee für den öffentlichen Straßenverkehr geöffnet ist.
Geplante Route vom Schanenwall kurz durch die Innenstadtbezirke West (Geschwister-Scholl-Str.)und Ost (Weißenburger Str.) weiter durch den Stadtbezirk Innenstadt Nord und ab der Rüschebrinkstr. durch den Stadtbezirk Scharnhorst bis zur Gleiwitzstr.
Die Planung der Veloroute halten wir für schwer umsetzbar. Der ADFC bringt Gedanken zu Alternativrouten ein.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:1. Beginn Schwanenwall: Die direkte Verbindung in und aus Richtung City ist zur Zeit nicht gegeben, sollte aber hergestellt werden.
2. Führung über die Geschwister Scholl-Str. Diese ist breit genug, um den Radverkehr sicher zu führen.
3. Die Kreuzung mit der Querung der Gronau-, Weißenburger Str. muss veloroutentauglich umgebaut werden.
4. Dies trifft auch für den weiteren Verlauf über die Weißenburger- und Oesterholzstr. zu. Die jetzigen Radverkehrsanlagen entsprechen nicht den Voraussetzungen der Velorouten.
5. Das Queren des Borsigplatzes ist bei der jetzigen Führung nicht radfahrgerecht und muss komplett überarbeitet werden. Ob dies zufriedenstellend möglich ist, entzieht sich momentan unserer Fachkenntnis.
6. Die Wambeler- und Flurstr. bieten sich als Fahrradstraßen an.
7. Die weitere Planung ist für die Springorumstr. und Westfalenhüttenallee geplant. Hier sollten genügend breite Fahrradwege eingeplant werden. Es ist zu prüfen, ob der Radverkehr als separater Radweg neben dem großen Kreisverkehr geführt werden kann. Der auf Autoverkehr ausgerichtete Kreisverkehr erschwert zumindest die gefahrlose Führung einer Veloroute.
8. Der Bereich der Befahrung der Rüschebrinkstr. ist durch den dort Schwerlastverkehr besonders gefährlich für Radfahrende (hier wurde vor einigen Jahren erst ein Radfahrer vom LKW überrollt und tödlich veretzt). Durch die Abzweigung mit der Sinterstr. ist eine weitere Querungsstelle geschaffen worden. Daher ist zu prüfen, ob die Veloroute im Bereich der Abfahrt von der B 236, ggf. schon ab dem Kreisverkehr bis zur Wambeler Heide als separater Weg mit Unter- oder Überführung geführt wird. Die neu eingerichtete Radfahrerüberquerung der Rüschebrinkstr. mit der Sinterstr. ist zu schmal gebaut worden für eine zukünftige Veloroute.
9. Der Weg von der Wambeler Heide zum Wambeler Holz ist eigentlich attraktiv, jedoch die Überquerung der Brücke über die B 236 ist nicht leicht zu befahren und viel zu schmal. Eine kostspielige Verbreiterung, ein kostspieliger Umbau oder Neubau ist erforderlich.
10. Der heute unbefestigte Weg, der von der Straße Wambeler Holz zur F.-Hölscher-Str. führt, muss ausgebaut und beleuchtet werden. Und nach den Vorgaben für die Velorouten müsste auch der asphaltierte Weg östlich des Kirchderner Grabens von F.-Hölscher Str. zu Westholz verbreitert werden, wenn überhaupt möglich (Besitzverhältnisse, Belange Umweltschutz zu klären). Direkt zur Straße Westholz, ca. 20 m, ist Verbreiterung nicht möglich, weil Elektrohäuschen und neues Wohnhaus. Auch an diesem asphaltierten Weg wäre Beleuchtung nötig.
11. Über die Gleiwitzstr. kann der Radverkehr nicht über Radwege geführt werden. Es ist dort also bei dem nicht unerheblichen Verkehr zum Schutz der Radfahrenden eine Fahrradstraße erforderlich
Fazit Veloroute Scharnhorst:Die geplante Route darf auf keinen Fall in Abschnitten frei gegeben werden, bevor die Nadelöhre Borsigplatz, der Kreuzungsbereich Westfalenhüttenallee – Rüschebrinkstr. – Sinterstr. und der Abschnitt des unbefestigten Wegs Wambeler Holz und Weg östlich Kirchderner Graben bis Westholz – Körnebach sicher geregelt ist.
Der ADFC schlägt als Alternativroute die Führung von der Weißenburger Str. über die Osterlandwehr mit Unterquerung der Straße Im Spähenfelde – wie von der Stadt als Nebenroute (hellblau) vorgegeben – gerade über die Werkmeisterstr. mit Kreuzung des zukünftigen Gartenstadtradwegs über den Weg an der Körne und entlang der Eisenbahn am Rückhaltebecken vorbei in Richtung Westholz vor.
Eine Alternative im Bereich der jetzigen Streckenplanung wäre die Weiterführung über die Rüschebrinkstr. vom Wambeler Holz aus bis zum Bellwinkelhof /Rybninkstr. und von hier die weitere Führung über die Gleiwitzstr. Hier gibt es allerdings das vorher beschriebene Problem des Schwerlastverkehrs und zusätzlich des Verkehrsrückstaus vor dem Bahnübergang.
Bei der Planung dieser Veloroute ist deutlich festzustellen, dass explizit geplant ist, die Dortmunder Innenstadt mit der City von Scharnhorst zu verbinden. Wer zu den einzelnen Scharnhorster Stadtteilen fahren möchte, fährt aber normalerweise nicht erst durch die Scharnhorster City.
Stellungnahme des ADFC Dortmund zur Veloroute Brackel (PM)
Die Veloroute Brackel ist in der jetzigen Planung eine der drei Velorouten, die nicht wie sonst üblich bis in den Kern des Stadtbezirks, sondern bis in den Stadtteil Wickede führt. Sie zeigt viele Schwachstellen auf: Nadelöhre Kaiserstr. – Robert-Koch-Str. sowie Querung der S-Bahn am Haltepunkt Körne und zu schmaler Weg entlang der S-Bahn.
Geplante Route vom Ostwall kurz durch den Innenstadtbezirk West (Anfang der Arndtstr. .), weiter über die Arndtstr., Kaiserstr., Robert-Koch-Str. , Am Ostpark, Lange Reihe, Kirschbaumweg und Spitzwegstr. durch den Bezirk In-Ost weiter durch den Stadtbezirk Brackel an der S-Bahn entlang an der Rennbahn und dem Hauptfriedhof sowie dem S-Bahnhöfen Knappschaftskrankenhaus, Asseln und Wickede-West vorbei bis zur Zeche-Norm-Str. weiter über den Wickeder Hellweg bis zum S-Bahnhof Wickede .
Die Planung der Veloroute halten wir nur für langfristig umsetzbar, denn diese Veloroute ist zum großen Teil identisch mit dem geplanten RS1 mit hohen Qualitätsansprüchen, die nur mit großem Aufwand und daher langfristig verwirklicht werden können. Der ADFC bringt einige Gedanken zu Alternativabschnitten ein.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:1. Beginn Ostwall über die Arndtstr., die hinter dem Heiligen Weg zur Fahrradstraße wird.
2. Im Bereich der Kaiserstr., der Robert-Koch-Str. und des Robert-Koch-Platzes bis zur Kreuzung mit der Franziskaner- und Von-der-Goltz-Str. muss eine Regelung in beiden Richtungen gefunden werden, die schwierig umsetzbar ist. Insbesondere das Überqueren der zuletzt genannten Kreuzung muss klug geplant und umgesetzt werden. Die zur Zeit hier politisch gewünschte Führung durch einen Kreisverkehr erscheint schwer umsetzbar.
3. Von hier aus sollten die Robert-Koch-Str. und Am Ostpark unter Abbau der Aufpflasterungen und Berücksichtigung des Fußgängerverkehrs von und zum Ostfriedhof sowie der Schulen ebenfalls als Fahrradstraße umgebaut werden.
4. Die Lange Reihe ist bereits Fahrradstraße. Um Schleichverkehre des motorisierten Individualverkehrs zu verhindern und die Attraktivität der Veloroute zu gewährleisten, ist es dann erforderlich, zwischen der Kreuzung Franziskaner – / Von-der-Goltz-Str. und Am Zehnthof geeignete Maßnnahmen zu ergreifen, wie im Leitfaden Fahrradstraßen für die Praxis des Deutschen Instituts für Urbanistik und der Bergischen Universität Wuppertal empfohlen (Längenentwicklung für den Kfz-Verkehr nur ca. 300 m, regelmäßige Diagonalsperren, Einbau von Sinuswellen, gegensätzliche Einbahnstraßen).
5. Ab der Kreuzung Am Zehnthof ist die Route Brackel geradeaus geplant, während Aplerbeck nach Süden abbiegt.
6. Vor dem Abbiegen in den Kirschbaumweg muss der Engpass im Bereich des jetzigen Geh-Radweges behoben werden.
7. Im weiteren Verlauf trifft die Route auf die des RS 1 mit Querung der S-Bahn in Richtung Massener Weg / Spitzwegstr. /Peter-Paul-Rubens-Str., die neu gebaut werden muss.
8. Die Querung des Nussbaumweges muss direkt (per LZA) erfolgen.
9. Der weitere Weg entlang der S-Bahn ist meist nur 3 m breit und damit zu eng.
10. Für die Querung der Holzwickeder Str. sieht der ADFC die Errichtung einer Brücke als erforderlich an.
11. Die direkte Führung von der Aplerbecker Str. / Kahle Hege südlich der S-Bahn Station Asseln bis Wiscelusstr. / Tybbinkstr. erfordert Eingriffe in Grünstreifen mit Bäumen und Büschen, die Durchquerung eines großen Gartens eines Wohnhauses und die Beseitigung einer Garage. Alternativ bietet sich der Weg über Kahle Hege / Tielkenweg, Am Ostbrink in Richtung Am Grünen Ufer an.
12. Das Queren der Steinbrinkstr. mit ihrer für Radfahrende ungünstigen Ampelschaltung muss neu geregelt werden.
13. Es ist umständlich und verkehrstechnisch ungünstig, die Veloroute von Elf Kreuzen nach links auf die Zeche-Norm-Str. und dann nach rechts auf den Wickeder Hellweg zum S-Bahnhof zu führen. Dies trifft auch für die Gegenrichtung zu. Besser ist die direkte Geradeausführung von Elf Kreuzen über den Altwickeder Hellweg. Unter dem Bahnhof kann dann auch in Nordsüdrichtung gequert werden.
So bleiben Linksabbiegen an den Kreuzungen Elf Kreuzen/Zeche-Norm-Str. bzw.Wickeder Hellweg/ Dollersweg erspart und auch mögliche Konflilte mit Straßenbahnschienen am Wickeder Hellweg. Die Unterführung am Bahnhof trifft erst dort auf den Wickeder Hellweg, wo die Endhaltestelle der Stadtbahn ohne Schienen auf der Starße ist.
Fazit Veloroute Brackel:Auf der geplanten Route muss zuerst eine befriedigende Lösung für die Führung im Bereich der Kaiser- und Robert-Koch-Str. gefunden werden. Der lange Weg zwischen der Franziskanerstr. und dem Zehnthof muss für den motorisierten Individualverkehr als Direktverbindung und Abkürzungsstrecke unattraktiv gemacht werden. Die jetzige Unterfahrung am S-Bahnhof Körne ist nicht haltbar für eine Veloroute und muss schnellstens geplant werden. Die Breite des Weges an der S-Bahn führt beim jetzigen Verkehrsaufkommen schon zu Konflikten zwischen Radfahrenden und Fußgängern und muss verbreitert werden. So ist zu untersuchen, ob die Verbreiterung des Weges auf der Nordseite zur S-Bahn hin oder auf der Südseite zu den dortigen Flächen (Rennbahngelände, Felder usw.) möglich ist und die Eigentümer ihre Flächen auch zur Verfügung stellen. Die Frage stellt sich, mit welchen Problemen dies besetzt ist.
ADFC-Stellungnahme zur Veloroute Aplerbeck (PM)
Die Veloroute Aplerbeck ist im Bereich von Ostwall bis Am Zehnthof identisch mit der Veloroute Brackel. Sie zeigt viele Schwachstellen auf: (Nadelöhre Kaiserstr. – Robert-Koch-Str.).
Weitere Probleme gibt es ab Schüren bis zum Ziel Bahnhof Sölde.
Mittelfristig können nur Teilstücke eröffnet werden. Der ADFC empfiehlt die Prüfung von zwei Alternativstrecken.
Geplante Route vom Ostwall kurz durch den Innenstadtbezirk West (Anfang der Arndtstr. .), weiter über die Arndtstr., Kaiserstr., Robert-Koch-Str. , Am Ostpark, Lange Reihe, Am Zehnthof, Hoesch-Hafenbahnradweg Richtung Süden, Tunnel unter B 236, Anschluss Radtour Ost (Zeche-Schleswig-Weg), Gaußstr., Parallelweg Zeche-Schleswig-Weg, Am Büter, Gevelsbergstr., Weg zum Emscherweg (Radweg Ost), Weg östlich Gewerbegebiet Rodenbergcenter (R 10), Rodenbergstr. queren in Park Haus Rodenberg, über Marktplatz Aplerbeck vorbei in Emschergasse, über den Schulhof, Emscherradweg, Sölder Str. bis Bahnhof Sölde.
Die Planung der Veloroute halten wir nur für langfristig umsetzbar. Der ADFC bringt einige Gedanken zur Streckenführung ein.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Ostwall über die Arndtstr., die östlich des Heiligen Weg zur Fahrradstraße wird.
2. Im Bereich der Kaiserstr., der Robert-Koch-Str. und des Robert-Koch-Platzes bis zur Kreuzung mit der Franziskaner- und Von-der-Goltz-Str. muss eine Regelung in beiden Richtungen gefunden werden, die schwierig umsetzbar ist. Insbesondere das Überqueren der zuletzt genannten Kreuzung muss klug geplant und umgesetzt werden. Die zur Zeit hier politisch gewünschte Führung durch einen Kreisverkehr erscheint schwer umsetzbar.
3. Von hier aus sollte die Robert-Koch-Str. und Am Ostpark unter Abbau der Aufpflasterungen und Berücksichtigung des Fußgängerverkehrs von und zum Ostfriedhof sowie der Schulen ebenfalls als Fahrradstraße umgebaut werden.
4. Die Lange Reihe ist bereits Fahrradstraße. Um Schleichverkehre des motorisierten Individualverkehrs zu verhindern und die Attraktivität der Veloroute zu gewährleisten, ist es dann erforderlich, zwischen der Kreuzung Franziskaner und Von-der-Goltz-Str. und Am Zehnthof geeignete Maßnahmen zu ergreifen, wie im Leitfaden Fahrradstraßen für die Praxis des Deutschen Instituts für Urbanistik und der Bergischen Universität Wuppertal empfohlen (Längenentwicklung für den Kfz-Verkehr nur ca. 300 m, regelmäßige Diagonalsperren, Einbau von Sinuswellen, gegensätzliche Einbahnstraßen).
5. Ab der Kreuzung Am Zehnthof ist die Route Brackel geradeaus geplant, während Aplerbeck nach Süden abbiegt. Hier macht die Querung des Tunnels unter der S-Bahn nur Sinn, wenn die Straße in diesem Bereich als reine Fahrradstraße ohne Autoverkehr gewidmet wird.
6. Der Hoesch-Hafenbahnradweg ist in der Planung und kann in ein paar Jahren fertig gestellt werden. Die Fertigstellung des Tunnels unter der B 236 muss mit eingeplant werden.
7. Im weiteren Verlauf müssen die Kreuzung mit der Lissabonner Allee und die Einmündung Schürener Str. sowie die Verkehrsregelungen an der Gevelsbergstr. veloroutensicher gestaltet werden. Der Weg von Gaußstr. nördlich des Zeche-Schleswig-Weg bis Am Rosenplätzchen muss noch ausgebaut werden.
8. Der Weg von der Gevelsbergstr. zum Emscherweg muss asphaltiert werden, der weitere Weg verbreitert werden. Einen Engpass stellt die Emscherbrücke dar. Sie muss neu gebaut werden.
9. Die weitere Führung soll ab Feldchenbahnbrücke über einen Privatweg gefürt werden, der im Moment nur Trampelpfadcharakter hat und der erworben werden muss und mit einer festen Fahrbahndecke versehen werden muss.
10. Die Querung der Rodenbergstr. muss sicher geregelt werden (Ampelanlage mit Sensor, Brücke oder Tunnel.
11. Wegen des Gefälles im Rodenbergpark muss der Weg komplett asphaltiert oder mit einer sonstigen festen Fahrbahndecke versehen werden. Wegen des hohen Fußgängeraufkommens ist der Weg östlich des Teichs der geeigneteste.
12. Auch das Queren der Köln-Berliner-Str. muss besonders geregelt werden.
13. Im weiteren Verlauf hat der jetzige Emscherweg nicht die erforderliche Breite einer Veloroute und müsste entsprechend verbreitert, als Fahrradstraße oder Radweg mit ausgeschilderter Vorfahrt (wie in Lünen seit Jahren am Leezenpatt praktiziert) werden sowie mit einer alltagstauglichen Fahrbahndecke versehen werden.
14. Die Führung entlang der Sölder Str. als Veloroute ist erst nach einer Neueinteilung des Straßenraums möglich.
Fazit Veloroute Aplerbeck:
Auf der geplanten Route muss zuerst eine befriedigende Lösung für die Führung im Bereich der Kaiser- und Robert-Koch-Str. gefunden werden. Der lange Weg zwischen der Franziskanerstr. und dem Zehnthof muss für den motorisierten Individualverkehr als Direktverbindung und Abkürzungsstrecke uninteressant gemacht werden.
Die Führung über den Hoesch-Hafenbahn-Radweg dürfte in ca. 3 Jahren möglich sein. Ab Schüren gibt es eine Menge an Problemen, die behoben werden müssen. Dies gilt bis zum Bahnhof Sölde.
Zu prüfen ist die kürzere und geradlinigere Führung von der Lange Reihe nach Süden über die Semerteichstr., dann Defdahl bis Gartenstadtradweg.
Stellungnahme zur geplanten Veloroute Hörde / Wichlinghofen (PM ADFC Dortmund)
Die Veloroute Hörde ist in der jetzigen Planung in Frage zu stellen. Neben der Brückenkonstruktion über den Westfalenpark gibt es eine Menge an Problemstellen, die frühestens in einem Jahrzehnt gelöst werden können. Der ADFC empfiehlt die Prüfung von zwei Alternativstrecken.
Geplante Route vom Südwall über die Ruhrallee kurz durch den Innenstadtbezirk West. Hinter der S- Bahnunterführung links Richtung Wilhelm-Hansmann-Haus und rechts Richtung Saarlandstr. weiter durch den Innenstadtbezirk Ost gerade Hainalle, links Eintrachtstr., rechts über Brücke Kaiserhain weiter als Brücke über den Westfalenpark. Über der Emscher wird das Stadtgebiet Hörde erreicht und die DB-Strecke HBF-Do-Hörde wird überquert. Weiterführung über die Heinz-Nixdorf- und Olaf- Palme-Str. und Nortkirchenstr., über den Weg zwischen den Kleingärten vorbei am Sportplatz und Hallenbad Hörde auf den Hacheneyer Kirchweg. Überquerung der Zillestr. auf Preinstr., Am Heisterbach und Vinklöther Mark in Höhe der Wichlinghofer Grundschule. Die Planung der Veloroute halten wir nur für langfristig umsetzbar. Der ADFC bringt Gedanken zu alternativen Streckenführungen ein.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Südwall über die Ruhrallee. Die Führung kann nur nach einer Verbreiterung der Bahnunterführung unter der S-Bahn oder bei der Wegnahme jeweils einer Fahrspur gestaltet werden. Die Ruhrallee hat hier bereits zu schmale Fußgängerbereiche. Am besten wird der Umbau mit dem Brückenbauwerk des RS 1 über die B 54 parallel geplant.
Alternativ kommt eine andere Führung (z.B. über die Märkische oder die Elisabethstr. In Frage. In Richtung Innenstadt muss bei einem auf der rechten Seite geführten Radweg die Einmündung mit der Märkischen Str. gekreuzt werden, was bei einer geeigneten Umlaufzeit einer Veloroute an der dortigen Ampel für eine zusätzliche Belastung des MIV-Verkehrs führen würde.
2. Die Kreuzung mit der Saarlandstr. muss beampelt werden oder ebenfalls kreuzungsfrei gestaltet werden.
3. Die Hainallee bietet sich als Fahrradstraße an.
4. Die weitere Überquerung des Westfalenparks erscheint unrealistisch, ist doch schon jetzt die Überquerung der B 1 wegen der zu schmalen Brücke nicht radfahrgerecht. Es müssten für eine Veloroute erheblich höhere Werte gelten, die Kosten wären immens und auch die Unterhaltungskosten wären sehr hoch. Es ist zwar immer schwierig, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Aber die Gelder für solch eine gigantische Brückenkonstruktion wäre besser in vielen vielen Verbesserungen für den Radverkehr, an denen es an allen Ecken und Kanten in Dortmund mangelt, einsetzbar. Es darf natürlich auch nicht ein gewisser Charme einer solchen außergewöhnlichen Konstruktion abgesprochen werden. Schwierig wird es auf jeden Fall südlich des Westfalenparks, wo die Emscher und die Bahnlinie ohne bisher vorhandene Möglichkeit gequert werden müssen.
5. Die Heinz-Nixdorf- und Olaf-Palme-Str. bieten sich als Fahrradstraßen an. Im weiteren Verlauf über die Nortkirchenstr. erschweren zwei Kreisverkehre eine sinnvolle Führung der Veloroute.
6. Die meisten zwischen den Kleingärten und im weiteren Verlauf bis am Hörder Hallenbad vorbeiführenden Wege sind nicht veloroutengerecht und müssten umgebaut werden.
7. Die Kreuzung mit der Zillestr. führt jetzt bereits täglich zu langen Staus. Bei einer zusätzlichen Grünphase für die Veloroute würde sich dieser noch erhöhen.
8. Die Preinstr. hat in ihrem Querschnitt keine zusätzliche Fläche für eine Veloroute zur Verfügung und ist bisher stark befahren. Auch öffentlicher Busverkehr führt hier lang. Im Verlauf von Wellinghofen gibt es auf der Preinstr. zudem zwei Abbiegesituationen. Daher erscheint hier die Führung einer Veloroute nicht möglich.
9. Die Kreuzung mit dem Niederhofer Kohlenweg muss zusätzlich gesichert werden
10. Die Straßen Am Heisterbach und Vinklöther Mark wiederum können als Fahrradstraße fertig gestellt werden. In der Vinklöther Mark müssten die Aufpflasterungen abgebaut werden. Auf der Straße Am Heisterbach müssten Vorkehrungen gegen die Gesamtdurchfahrt des MIV geschaffen werden.
Fazit Veloroute Hörde/Ziel Wichlinghofen:
Alternativ bietet sich die Führung über die Märkische Str. an. Hierfür ist jedoch die Wegnahme von jeweils einer Fahrspur erforderlich. Dem ADFC ist bewusst, dass die Strecke dann nicht den Wünschen aller entsprechen wird. Eine ähnliche Führung ist aber auch bei der Veloroute Hombruch mit der Führung über den Krückenweg geplant Die weitere Führung bietet sich über die Konrad-Glockner-Str. geradeaus durch das Wäldchen (hier muss die Oberfläche angepasst werden), weiter über die Brücke an der Emscherpromenade, rechts am Viadukt Hympentalbrücke (hier ist der Weg zu schmal) und über die radfahrgerecht zu bauende Südspange mit Anschluss an die Anton-Kayser-Str. und die Schildstr. zum Hörder Brückenplatz.
2. Alternative: Vom Wall durch die Elisabethstr., Chemnitzer Str. mit Überquerung der B 1, Joseph-Scherer-Str., Florianstr., Am Kaiserhain, Weg nördlich Kaiserhainteich, Baurat-Marx- Allee, Scellstr. und Konrad-Glockner-Str. Ab hier Führung wie bei der Empfehlung zuvor.
Eine Weiterführung von hier in Richtung Wichlinghofen muss nicht unbedingt über eine Veloroute, sondern kann auch über eine Hauptroute erfolgen.
Fazit zu beiden Velorouten Hörde
Es wird neben der Veloroute Hörde mit dem Ziel Berghofen die Route mit dem Ziel Wichlinghofen geplant. Der ADFC hält es für sinnvoller, sich auf eine ordentliche Veloroute bis ins Hörder Stadtzentrum zu konzentrieren und nicht zwei unterschiedliche zu planen. Von hier aus sollten Hauptrouten in Richtung Berghofen als auch Wichlinghofen geplant werden.
Stellungnahme zur geplanten Veloroute Hörde / Berghofen (PM ADFC Dortmund)
Die Veloroute Hörde/Berghofen ist in der jetzigen Planung in Frage zu stellen. Neben den Brückenkonstruktionen im Zuge der RS 1-Planung gibt es eine Menge an Problemstellen (Bereiche Wilhelm-van-Vlotehn-Str., Fußgängerzone, Lohbach) die teilweise frühestens in einem Jahrzehnt gelöst werden können. Der ADFC empfiehlt die generelle Überprüfung der Veloroute.
Geplante Route vom Südwalll über die Ruhrallee kurz durch den Innenstadtbezirk West. Hinter der S- Bahnunterführung links Richtung Wilhelm-Hansmann-Haus der Planung des RS bis zum Defdahl. Rechts Hundeweg bis zur Märkischen Str. Links Willem-van-Vloten-Str., halbrechts Auf der Kluse, rechts Emscherpromenade, links über Emscher, links Richtung Aldinghofer Str. Über diese Straße links Hermannstr., rechts Hörder Brückenplatz, /Hörder Brückenstr., Alte Benninghofer Str. – Clarenberg – Benninghofer Str. An der Goymark queren. Links Am Marksbach, rechts Am Lohbach, Overgünne queren, Weg am Lohbach folgen. Höhe ev. Kirche rechts Rtg. Selzerstr., diesem links folgen, rechts dem Weg am Lohbach folgen bis zur Wittbräucker Straße.
Folgend die Bewertung einschließlich der Probleme in der Führung:
1. Beginn Südwall über die Ruhrallee. Die Führung kann nur nach einer Verbreiterung der Bahnunterführung unter der S-Bahn oder bei der Wegnahme jeweils einer Fahrspur gestaltet werden. Die Ruhrallee hat hier bereits zu schmale Fußgängerbereiche. Am besten wird der Umbau mit dem Brückenbauwerk des RS 1 über die B 54 parallel geplant. Fertigstellung des Brückenbauwerks nicht vor 10 Jahren. Das weitere Stück über den RS 1 Richtung Defdahl wird wegen der Brückenbauwerke frühestens in 10 Jahren fertig.
2. Die Abfahrt Richtung Hundeweg muss mitgeplant werden. Der Hundeweg weist nicht die erforderliche Breite auf, ist sonst aber gut geeignet.
3. Die Willem-van-Vloten-Str. ist nur zu nutzen, wenn eine Autofahrspur in jede Richtung weggenommen wird. Das Abbiegen vom Hundeweg in die Willem-van-Vloten-Str. und von der Straße Auf der Kluse muss velogerecht geregelt werden, was äußerst schwierig erscheint.
4. Der Weg von Auf der Kluse durchs Emschertal über die Aldinghofer Str. weist starkes Gefälle/starke Steigung auf und ist deshalb als geeignete Veloroute zu hinterfragen. Im Emschertal ist der Weg noch nicht komplett geteert. Die Aldinghofer Str. ist mit dem Rad bergauf nur langsam zu befahren und so wird der Vorrang des Rades auf einer Fahrradstraße in Frage gestellt. Das Linksabbiegen von der Aldinghofer Str. in Richtung Emscher befindet sich in einer Kurve und muss besonders geregelt werden.
5. Das Abbiegen von der Aldinghofer Str. in die Hermannstr. befindet sich unmittelbar neben dem dortigen Kreisverkehr und bedarf der besonderen Regelung.
6. Der Radverkehr durch die jetzige Fußgängerzone muss als Veloroute freigegeben werden, widerspricht aber dem bisher dort stattfindenden Wochenmarkt. Die Hörder Brückenstr. birgt bereits jetzt für Radfahrende Gefahren durch die hohen Kanten in den Seitenbereichen.
7. Die Alte Benninghofer Str. eignet sich als Fahrradstraße.
8. Der Clarenberg entspricht als verkehrsberuhigter Bereich nicht den Vorgaben einer Veloroute.
9. Der Bereich Ende Clarenberg bis Am Marksbach mit Überquerung der Benninghofer Str. und Goymark stellt ein großes Problem dar. Es muss geprüft werden, ob der Weg vom Clarenberg über die Benninghofer Str. entlag der Goymark mit Überquerung derselben direkt zu Am Lohbach führt oder die Goymark an der Benninghofer Str. gequert wird, um dann nach links in Am Marksbach geführt zu werden. Eine sichere Führung über ein Brückenbauwerk würde der ADFC hier favorisieren, denn der Bereich ist durch den MIV äußerst stark belastet.
10. Am Lohbach ist als Fahrradstraße geeignet
11. Der weitere Weg durchs Lohbachtal muss als Veloroute deutlich verbreitert und die vorhandenen
gefährlichen Zwischenschwellen beseitigt werden sowie geteert werden.
Fazit Veloroute Hörde/Ziel Berghofen:
Eine Weiterführung von der „Schlanken Mathilde“ in Richtung Berghofen muss nicht unbedingt über eine Veloroute, sondern kann auch über eine Hauptroute erfolgen. Als Ende der Hauptroute bietet sich dann der Weg über den Fasanenweg in Richtung Berhofen Mitte an.
Fazit Velorouten Hörde
Es wird neben der Veloroute Hörde mit dem Ziel Berghofen die Route mit dem Ziel Wichlinghofen geplant. Der ADFC hält es für sinnvoller, sich auf eine ordentliche Veloroute bis ins Hörder Stadtzentrum zu konzentrieren und nicht zwei unterschiedliche zu planen. Von hier aus sollten Hauptrouten in Richtung Berghofen als auch Wichlinghofen geplant werden.
ADFC und Cityring fordern mehr Rad Bügel (PM)
ADFC Dortmund und Cityring setzen sich für mehr weitere Radbügel innerhalb der City ein.
Auch wenn viele Bügel in den letzten Jahren montieret wurden, ist der Bedarf an bestimmten
Orten weiterhin deutlich höher als das Angebot. An insgesamt 13 Stellen wurden Plätze für
über 50 weitere Anlehnbügel ausgemacht. Damit wäre Platz für ca. 100 Räder. An zwei
weiteren Stellen bestehen sehr große Rad Abstellanlagen (hinter Basecamp und an der Olpe)
die kaum bekannt bzw. erkennbar sind. Hier sollten deutliche Hinweisschilder angebracht
werden. Mit diesen Maßnahmen möchten Cityring und ADFC die Einkaufsqualität für
Radfahrende steigern. Zudem halten beide Verbände die Umsetzung der angedachten
Fahrrad-Parkhäuser für dringend nötig. Auch die Erweiterung des Parkhauses am
Hauptbahnhof sowie die Einrichtung weiterer Fahrradhäuser in der City müssen zügig
umgesetzt werden.
Vorschläge für Aufstellorte
1. Platz von Hiroshima am Baum (4)
2. Hansastraße neben Karstadt (4)
3. Platz von Netanya, Salamander an Bank (2)
4. Hansastraße am Domizil und am Museum (8)
5. Platz von Amiens (8)
6. Bissenkamp (2)
7. Platz der deutschen Einheit Ecke Max von der Grün-Platz (6)
8. Vor der Bibliothek (2)
9. Wißstraße Commerzbank (4)
10. Balkenstraße gegenüber Ratsschänke (2)
11. Betenstraße Volksbank (8)
12. Bauhausstraße SportScheck (4)
13. Königswall/Ecke Wallstraße, Ver.di-Geschäftsstelle (3)
14. Hinweisschilder Rückseite Basecamp am Platz von Leeds
15. Hinweisschild Betenstraße/ Olpe neben Merkur Hotel