In der vergangenen Woche hat der Verwaltungsvorstand die Einzelvorlagen für die Velorouten 2 (Scharnhorst) und 8 (Lütgendortmund) in den Gremienlauf geschickt, nun folgte nun die Veloroute 5 (Hörde). Auch diese Route war von den Mobilitätsplaner:innen im Stadtplanungs- und Bauordnungsamt zuvor an einigen Stellen angepasst worden, wobei neue Erkenntnisse sowie die Ergebnisse aus mehreren Gesprächen mit Vertreter*innen der Bezirksvertretungen Hörde und dem ADFC einflossen.
Mit der Einzelvorlage soll nun die Vorzugsvarianten der Veloroute 5 in die politische Beratung gehen und für die nachfolgende maßnahmenscharfe Entwurfsplanung beschlossen werden. Die Vorlagen zu den ersten drei Velorouten nach Eving, Hombruch und Mengede haben bereits die ersten Gremien durchlaufen. (Die Nummerierung der Velorouten folgt dem Uhrzeigersinn und steht in keinem Zusammenhang mit einer Priorität oder Umsetzungsreihenfolge.) Die Änderungen bei den Velorouten ziehen entsprechende Anpassungen im Radzielnetz nach sich.
Die Veloroute 5 verbindet die City mit dem Stadtteilzentrum Hörde
Die Veloroute 5 – Hörde verbindet die Innenstadt und dessen künftigen Radwall über eine Länge von 5,3 Kilometern mit dem Stadtteilzentrum Hörde. Bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h ist von einer reinen Fahrzeit von ca. 16 Minuten auszugehen. In einem Radius von 300 Metern um die Trasse leben rund 21.340 Menschen. Ebenfalls im Radius: 2 Sport-, Freizeit-, Kultureinrichtungen; 40 Gesundheits- und Sozialeinrichtungen; 12 Verknüpfungspunkte zum Schienennahverkehr; 11 Bildungseinrichtungen; 2 Versorgungsschwerpunkte.
Die Veloroute 5 – Hörde beginnt im Bereich Ostwall unmittelbar am bereits umgebauten Abschnitt des sogenannten Radwalls. Der Routenverlauf folgt vom Wall der Löwenstraße bis zum Heiligen Weg. Hier werden die Gleise der S-Bahn-Linie 4 unterquert sowie der Heilige Weg gequert, um mit einer Rampe an den Radschnellweg 1 anzuknüpfen. So wird ein Anschluss zwischen Heiliger Weg und der Veloroute bzw. dem Radschnellweg 1 geschaffen, die östlich des Heiligen Wegs zunächst auf derselben Trasse verlaufen.
Im Vergleich zur ursprünglichen Führung aus dem Radzielnetz gibt es im Bereich der Haltestelle Stadthaus Anpassungen, die eine Eingabe des ADFC berücksichtigen. Die Unterquerung der Bahnlinie im Zuge der Ruhrallee wird vermieden wie auch die Abhängigkeit der zukünftigen Entwicklung des Haltepunkts Stadthaus.
Der Verlauf der Veloroute folgt dem stillgelegten Eisenbahnglas bis zum sogenannten „Hundeweg“ und führt über diesen bis zur Märkischen Straße. Die Führung über die stillgelegten Eisenbahntrassen ist im Vergleich zur kürzesten Führung über die Märkische Straße zwar 300 Meter länger, jedoch gibt es durch Tunnel und Brücken auf einer Länge von 2,5 Kilometern eine eigenständig geführte Infrastruktur ohne Verkehrsknotenpunkte und Lichtsignalanlagen, wodurch eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht werden kann. Entlang der Märkischen Straße liegen elf Lichtsignalanlagen.
Bis zur Emscher bleibt der Routenverlauf über Willem-van-Vloten-Straße und Auf der Kluse unverändert. Anstelle der Streckenführung über die stark befahrene Aldinghofer Straße erfolgt die Anbindung an das Hörder Zentrum über die Hörder Semerteichstraße. An der Trasse vorbei an der Schlanken Mathilde und über die Hörder Brücke wird festgehalten, um das Hörder Zentrum anzuschließen und die insgesamt attraktivste Querungsmöglichkeit über die Bahngleise zu Nutzen. Weiter geht es nun über die Alte Benninghofer Straße und Am Bruchheck. Das Ende der Veloroute liegt fortan am Marksbach an Verzweigung mit der ehemaligen Bahntrasse „Zeche Admiral“, wo ein Netzknoten liegt. Die Anbindung der Stadtteile Berghofen, Benninghofen und Wellinghofen erfolgt von hier aus auf untergeordneten Netzhiarchiestufen.
Die Velorouten werden Hauptverbindung zwischen den Nebenzentren und der City
Weitere Velorouten werden schon bald in die Gremienläufe geschickt. Für die Realisierung muss insgesamt noch der konkrete Umbau- und Ausbaubedarf genauer ermittelt werden. Dieser wird sich zwischen den Routen stark unterscheiden. Teilweise können über die Einrichtung von Fahrradstraßen verhältnismäßig schnell Teilabschnitte realisiert werden.
Ziel war es von Anfang an, in zehn Jahren vorrangig die Velorouten als Hauptverbindung zwischen den Nebenzentren und der City zu realisieren. In diesem Zeitraum wird parallel auch der Bau des wichtigen Radschnellwegs Ruhr (RS1) als zentrale Achse in Ost-West-Richtung und seiner Anschlüsse an das nachgeordnete Netz weiterverfolgt. Der Ausbau der Nebenrouten zur Verdichtung sowie der Ausbau des Freizeitnetzes zur Ergänzung des Alltagsnetzes sollen mittelfristig den Radverkehr fördern. Anlassbezogen und unabhängig von Prioritäten ist der Ausbau des Haupt- und Nebenroutennetzes im Zuge anstehender Umbauarbeiten vorgesehen.
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Erster Abschnitt der Veloroute nach Hörde soll noch 2024 gebaut werden (PM)
In der Straße „Am Bruchheck“ soll das erste Teilstück der Veloroute zwischen Hörde und der City entstehen. Die Stadt saniert dort gerade die Kanäle. Um mehrfache Baustellen zu vermeiden, soll direkt im Anschluss die Fahrradstraße kommen.
Der Verlauf der Velorouten ist weitgehend klar und wurde im Herbst vergangenen Jahres vom Rat der Stadt beschlossen. Nun arbeitet das Verkehrswendebüro an der konkreten Entwurfsplanung für erste Abschnitte der Strecken. Den 300 Meter langen Teilabschnitt der Veloroute 5 nach Hörde in der Straße „Am Bruchheck“ hat das Planungsteam nun vorgezogen.
Denn in der Straße „Am Bruchheck“ saniert die Stadtentwässerung seit Januar zwischen „Goystraße“ und „An der Goymark“ die Kanäle in mehreren Bauabschnitten. Um Synergieeffekte zu erzielen, bietet es sich an, nach Ende der Kanalbaustelle im vierten Quartal 2024 die Fahrbahndecke nicht einfach wiederherzustellen, sondern sie direkt als Fahrradstraße zu gestalten. Die konkrete Planung liegt nun den politischen Gremien zum Beschluss vor.
Fahrradstraße am Bruchheck
Die Fahrradstraße soll eine rote Einfärbung bekommen, um die Sicherheit für Radfahrende zu verbessern. Autofahrende dürfen die Fahrradstraße weiterhin befahren. Weil der Straßenraum aber schmal ist und die Vorgaben für Fahrradstraßen bestimmte Vorgaben machen, muss der Abschnitt zwischen An der Goymark und Teutonenstraße zur Einbahnstraße in Fahrtrichtung Nord werden.
Der Schulbus bekommt außerdem eine eigene Haltebucht. Grundsätzlich kann man weiterhin auf beiden Seiten parken. Der Planungsentwurf berücksichtigt besondere Sicherheitsabstände, damit nicht die Gefahr besteht, dass Radfahrende durch eine plötzlich geöffnete Autotür stürzen („Dooring-Zone“). Allerdings darf an Fahrradstraßen nur längs zur Fahrbahn geparkt werden, sodass anstelle der derzeit 44 Parkstände zukünftig nur noch 30 Parkstände zur Verfügung stehen. Im Seitenraum wird es künftig neue Fahrradbügel geben. Die Anwohner*innen werden rechtzeitig über die geänderte Verkehrsführung informiert.
Wie geht es weiter?
Dieser Teilabschnitt wird das erste neue Stück einer Veloroute in Dortmund. Wichtig ist natürlich, sie sicher weiterzuführen. Für den verbleibenden Abschnitt der Straße „Am Bruchheck“ bis zur Kreuzung „Am Oelpfad“ plant das Verkehrswendebüro eine Weiterführung als Fahrradstraße. Für die Gegenrichtung nach Süden über „An der Goymark“ ist zunächst noch eine Abstimmung mit dem Landesbetrieb Straßen.NRW notwendig, dem Baulastträger für die Landesstraße. Das Planungsteam arbeitet parallel außerdem an Teilabschnitten anderer Velorouten.
Norbert
Das ist falsch, zumindest unscharf ausgedrückt: Für eine Fahrradstraße bedarf es nach der StVO keiner baulichen Maßnahmen. Deshalb sind die ja inzwischen so beliebt: Es ändert sich nichts wesentliches.
Die baulichen Maßnahmen werden alle auch ohne die Beschilderung als Fahrradstraße möglich sein.
Man weiß also noch gar nicht, ob eine durchgängige Veloroute möglich ist, fängt aber schon mal an zu bauen?
Ach nee, es ist gar nicht klar, ob die Politik mitmacht:
Wenn es konkret wird, sind beim Rad- und Fußverkehr gerne alle großen Parteien, die Belange des Kfz-Verkehrs in Dortmund höher zu gewichten.
Wenn man alles flächig einfärbt, wie hebt dann die Farbe eine Gefahrstelle noch hervor? Und warum ist es ausgerechnet in der Fahrradstraße besonders gefährlich? Liest eigentlich jemand in der Stadtverwaltung solche Texte vor der Veröffentlichung mal kritisch gegen inhaltlich?
In § 14 Absatz 2 Straßen- und Wegegesetz des Landes Nordrhein-Westfalen (StrWG NRW) heißt es:
Demnach wäre es unzulässig, eine Einbahnstraße einzurichten, um Parkmöglichkeiten zu schaffen/erhalten.
„Wir machen was, wo es am einfachsten ist“ ist seit Jahrzehnten der Ansatz in Dortmund bei Radinfrastruktur, mit der Ergebnis, was von durchgängigen Netzen weit entfernt ist. Und wir arbeiten die Velorouten nicht nacheinander ab, klingt genau danach.
In Hörde entsteht von Montag an ein Teilstück der Veloroute 5 (PM)
Am Montag, 20. Oktober, nimmt die Stadt die Arbeiten an einem Teilstück der Veloroute Hörde auf. In der Straße „Am Bruchheck“ wird dies zu Veränderungen führen.
Das Tiefbauamt der Stadt Dortmund kümmert sich um die Umsetzung der notwendigen Anpassungen, die vorab im Verkehrswendebüro geplant wurden. Das betrifft vor allem Markierungen und die Beschilderung.
Zuvor war Am Bruchheck der Kanal erneuert worden. Nachdem diese Arbeiten inzwischen beendet sind und auch die Straßendecke wieder hergestellt wurde, kann jetzt die Veloroute eingerichtet werden. Der Rat der Stadt Dortmund hatte die Umsetzung der Veloroute 5 von und nach Hörde im März 2024 beschlossen.
Bis zum 23. November soll das Teilstück der Hörder Veloroute fertig werden. Allerdings sind gerade die Markierungen nur bei den richtigen Wetterbedingungen möglich. Daher kann es zu Verschiebungen bei der Ausführung kommen.
Die Beeinträchtigung durch die Arbeiten sind daher immer nur kurzfristig abzusehen. Für das Auftragen der Beschichtung ist eine Vollsperrung des gesamten Abschnitts für rund drei Tage erforderlich. Bei allen anderen Arbeiten kann es zu temporären Teilabsperrungen kommen – hier wird bei fließendem Verkehr gearbeitet.
Welche Veränderungen bringt die Veloroute für die Straße?
– Die Straße wird zur Fahrradstraße mit Freigabe für den Autoverkehr. Hier gilt: Radfahrer dürfen nebeneinander fahren, Autofahrende müssen sich dem Tempo der Radfahrenden anpassen, für alle gilt maximal Tempo 30.
– Um die Fahrradstraße deutlich erkennbar zu machen, wird die Fahrgasse rot reingefärbt.
– Die Vorfahrtsregelung ändert sich: Statt Rechts-Vor-Links bekommt die Fahrradstraße Vorfahrt.
– Weil der Straßenraum schmaler ist als die Mindestsbreiten bei Gegenverkehr in Fahrradstraßen es erfordern, muss der Abschnitt zwischen „An der Goymark“ und Grotestraße für den Autoverkehr zur Einbahnstraße in Fahrtrichtung Nord werden.
– Der Schulbus bekommt eine eigene markierte Haltebucht.
– Im Bereich der Einmündung An der Goymark entsteht eine Mittelinsel als Querungshilfe für den Fußverkehr im Verlauf des nördlichen Gehwegs der Straße An der Goymark.
– Die Sicherheit für den Rad- und Fußverkehr in der Fahrradstraße soll durch die Reduzierung von Kfz-Verkehr zur Schule erhöht werden. Aus diesem Grund wird in der benachbarten Seitenstraße neben An der Goymark eine Hol- und Bringzone eingerichtet.
– Grundsätzlich kann man weiterhin auf beiden Seiten parken. Zwischen Parkständen und Fahrgasse werden Sicherheitsstreifen markiert, damit nicht die Gefahr besteht, dass Radfahrende durch eine plötzlich geöffnete Autotür stürzen („Dooring-Zone“). An Fahrradstraßen darf nur längs zur Fahrbahn geparkt werden, sodass anstelle der derzeit 44 Parkstände zukünftig nur noch 30 Parkstände zur Verfügung stehen.
– Im Seitenraum wird es künftig neue Fahrradbügel geben.
Warum werden überhaupt Velorouten eingerichtet?
Die Rat der Stadt hat mit dem Beschluss zum Masterplan Mobilität 2030 im Mai 2022 ein hierarchisches Radzielnetz als ein wesentliches Element zur Förderung des Radverkehrs festgelegt. Velorouten dienen dazu, einen komfortablen, sicheren und attraktiven Radverkehr für den Alltag zu ermöglichen. Durch die Velorouten entsteht ein Netz hochwertiger Radwege, das zentrale Punkte der Innenstadt und in den Stadtteilen miteinander verbindet. Sie sind nach entsprechenden Regelwerken so gestaltet, dass sie einen zügigen und direkten Weg abseits des Autoverkehrs bieten. Ziel ist es dabei, das Fahrrad für tägliche Erledigungen wie Arbeiten und Einkaufen zur besseren Alternative im Vergleich zum Auto zu machen.