Seit Mitte dieser Woche gilt auf dem Königswall eine neue Verkehrsregelung. Nach Abschluss der Markierungsarbeiten und der Beschriftung der Schilderbrücken hat der Innenring nun eine kombinierte Bus- und Fahrradspur, während der Außenring über eine eigene Busspur verfügt. Ziel der Maßnahme ist es, den öffentlichen Nahverkehr in der Innenstadt zu stärken und die Nahmobilität zu verbessern.
Neue Busspur auf dem Außenring des Königswalls
Auf dem Außenring des Königswalls, also in Fahrtrichtung Westen, beginnt die neue Busspur am Kreuzungsbereich Burgtor und reicht bis auf Höhe Freistuhl.
Östlich der Kreuzung Burgtor wurde auf einem kurzen Abschnitt die mittlere der drei Wall-Spuren zur Busspur umgewandelt; die Rechtsabbiegerspur in Richtung Norden blieb erhalten.
Westlich der Kreuzung verläuft die Busspur auf der nördlichen der drei Fahrspuren – jene, die dem Eingang des Hauptbahnhofs am nächsten liegt. Insgesamt steht sie auf einer Länge von 245 Metern ausschließlich den Linienbussen von DSW21 zur Verfügung.
Kombinierte Spur für Rad- und Busverkehr auf dem Innenring
Auf dem Innenring in Fahrtrichtung Osten wurde die äußere Fahrspur auf rund 516 Metern zur Radfahrspur umgestaltet, die vom Linienbusverkehr mitgenutzt werden darf.
Sie beginnt an der Schmiedingstraße und endet am Freistuhl. Damit erhalten Radfahrer:innen künftig mehr Komfort und Sicherheit.
Zur besseren Erkennbarkeit wurden auf dem Außenring Bus-Piktogramme und auf dem Innenring Fahrrad-Piktogramme aufgebracht. Kreuzungsbereiche sind mit roter Fahrbahnmarkierung hervorgehoben. Auch die Schilderbrücken, die den Fahrtrichtungen zugeordnet sind, wurden neu beschriftet und beklebt.
Hintergrund: Start der Citybuslinie 400
Auslöser für die neue Verkehrsführung ist der Start der Citybuslinie 400 im Herbst. Bereits jetzt profitieren jedoch auch andere DSW21-Linien, die den Königswall nutzen, von den neuen Spuren. Die Linie 400 soll attraktive Querverbindungen zum bestehenden Stadtbahnnetz schaffen und so den innerstädtischen Nahverkehr stärken.
Der Betriebsstart ist für den 27. Oktober 2025 vorgesehen. Die neue Ringlinie wird im 10-Minuten-Takt verkehren und vom Stadthaus über die Saarlandstraße, das Kreuz- und Unionsviertel, den Hauptbahnhof, den Nordmarkt und den Borsigplatz bis zur Funkenburg fahren.
Sie verbindet stark verdichtete innerstädtische Quartiere mit bis zu 115.000 Einwohner:innen und dient als Bindeglied zwischen mehreren Stadtbahn- und S-Bahn-Linien.
Mit der Einführung der Linie 400 und weiteren Anpassungen im Bus- und Stadtbahnnetz erwartet DSW21 ein spürbares Fahrgastplus. Die neuen Spuren auf dem Königswall sind ein zentraler Baustein dieser Angebotsverbesserung und sollen den ÖPNV in Dortmund dauerhaft beschleunigen.
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Reaktionen
Sabine
Ziel der Maßnahme ist es vermutlich eher, den Autoverkehr unattraktiver zu machen.
Ich fände es ehrlicher, wenn die Verantwortlichen dies auch ganz klar sagen würden.
Reduzierung von Parkplätzen, Reduzierung von Fahrspuren und Einrichtung von Tempolimits sprechen eine deutliche Sprache.
Rudolf
Die Reduzierung von Parkplätzen ist kein Selbstzweck, sondern soll anderen Verkehrsteilnehmern ihren Raum gegen die große Zahl von PKW sichern.
Die Reduzierung von Fahrspuren soll in diesem fall Bussen und Radfahrern ihre Wege sichern und attraktiver machen.
Die Einrichtung von Tempolimits dient in der Regel der Verkehrsscherheit und dem Lärmschutz.
Die bislang steigende Zahl von PKW in den Städten führt neben vielen Umweltschäden für andere Verkehrsteilnehmer zu immer weniger Raum, Sicherheit und Attraktivität. So kann es ja wohl nicht weitergehen, alle Straße zu Autobahnen umzubauen möchte ja auch niemend (besonders die jeweiligen Anwohner nicht).
Dass solche Maßnahmen in Dortmund meist nur sehr schlecht und halbherzig umgesetzt wurden und werden, hat uns den Schlamassel ja erst eingebrockt.
Sabine
Klar, der Verkehrsraum in der Innenstadt ist begrenzt und wenn ich Fahrradfahrern und Bussen mehr Raum geben möchte, dann muss ich anderen Verkehrsteilnehmern etwas wegnehmen. In diesem konkreten Fall wird den PKW und LKW eine Spur weggenommen.
Ob dadurch nun die Verkehrssicherheit steigt und der Verkehrslärm reduziert wird, bleibt abzuwarten. Die Praxis wird es zeigen.
Wenn ich die Spur für Elektroautos an der Brackelerstraße Richtung Borsigplatz betrachte, so lautet mein ganz persönliches Fazit, dass durch diese Maßnahme Staus und damit Umweltbelastungen eher zugenommen haben, da der Verkehr nicht mehr richtig fließen kann, denn es ist nur noch eine Spur für PKW und LKW vorhanden (sofern diese nicht elektrisch angetrieben werden).
Und einen ähnlichen Effekt vermute ich auch bei der hier im Artikel angesprochenen Maßnahme: der Verkehr auf der verbleibenden Spur wird sich stauen, es kommt zu mehr Schadstoffausstoß und zu mehr Verkehrslärm.
Werden nun in nennenswertem Umfang Pkw-Fahrer auf das Fahrrad oder den ÖPNV um satteln?
Wir werden sehen.
Paula
Und warum wird das Quartier Hafen mit seinen fast 19.000 Bewohnern nicht an die neue Ringbuslinie angeschlossen?
Dirk Becker
Nur 3 Jahre nach Eröffnung des 700m langen „Radwalls“ kommen nun schon wieder 450m Fahrradweg am Wall dazu. Wahnsinn, bei der Geschwindigkeit sind wir schon in 500 Jahren wirklich das Kopenhagen Westfalens.
Christian
Die Verdrängung des Autos aus der Innenstadt wird als Konsequenz auch zu Umsatzverlusten im Einzelhandel führen. Daran hat vermutlich erstmal wieder niemand gedacht. Egal wie unattraktiv man die Benutzung des Autos in den Innenstädten noch macht, man wird die Leute nicht zwingen können, den ÖPNV zu benutzen.
Jörn Jung
Ein hoch auf den Ruhrpark in Bochum, unsere Stadt Dortmund sorgt schon dafür das wir zum einkaufen nach Bochum fahren wahrscheinlich ist unser OB ein Bochumer, ansonsten hätte Er wohl dafür gesorgt das Dortmund auch so ein schönes Einkaufszentrum bekommt Oder Amazon und Co zahlen so gut das genug Steuern reinkommen ♂️vielleicht habe ich aber auch keine Ahnung bin ja nur ein kleiner Unternehmer
Till Strucksberg
Alle Untersuchungen zeigen, dass die Verdrängung des Autoverkehrs aus den Innenstädten zu mehr Umsatz im lokalen Handel führt: Z.B. Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung in Potsdam (IASS) oder Deutsches Institut für Urbanistik. Die immer wiederkehrende Wiederholung des Gegenteils wird die zunehmende Zustimmung der Bevölkerung für eine lebendige Innenstadt und ihr Bewusstsein über eine notwendige lebenswerte Transformation nicht aufhalten.
Udo Stailer
Hallo Herr Strucksberg,
danke für Ihren Hinweis. Ob die von Ihnen genannten Studienergebnisse auf Dortmund übertragbar sind? Ich bin mir nicht sicher…
Könnten Sie bitte die konkreten Studien – idealerweise als Link – hier posten? Danke!
Udo Stailer
Das Thema „Verkehr“ ist auf jeden Fall ein wichtiges Thema für die Dortmunder Bürger:
Eine Forsa-Umfrage für die RN hat ergeben:
„Die 3 meistgenannten Probleme der Bürger in unserer Umfrage:
Verkehrsprobleme, Baustellen (67 Prozent)
Ausländer (22 Prozent)
Verödung der Innenstadt (18 Prozent)“
Quelle: https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/forsa-umfrage-nah-am-buerger-wie-dortmunds-ob-kandidaten-die-stimmungslage-einschaetzen-w1063388-2001769556/
Till Strucksberg
Hallo Herr Stailer,
1. https://publications.rifs-potsdam.de/rest/items/item_6001855_4/component/file_6001871/content:
„Zusammenfassung:
Studien legen nahe, dass die lokale Wirtschaft von einer Flächenumvertei-
lung, die eine Reduzierung des Motorverkehrs zugunsten von Fuß- und Rad-
verkehr sowie ÖPNV anstrebt, profitiert. Dennoch stoßen Politik und Verwal-
tung bei der Umverteilung von Verkehrsflächen häufig auf den Widerstand
von Wirtschaftsakteuren. In dieser Studie fasse ich Literatur und Daten über
Auswirkungen der Mobilität auf die lokale Wirtschaft zusammen und präsen-
tiere die Ergebnisse einer Befragung von Besucher:innen (N = 2021) zweier
Einkaufsstraßen in Berlin und von lokalen Unternehmen (N = 145), die an
eben diesen Einkaufsstraßen angesiedelt sind. Ich stelle fest, dass Gewerbe-
treibende die Nutzung des Autos bei ihren Kund:innen überschätzen und den
Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV unterschätzen.“
2. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692323002053?via%3Dihub (in Übersetzung):
„Highlights –
Die Reduzierung des Parkens auf der Straße kann sich positiv auf den Einzelhandel in den Innenstädten auswirken. […]
Dies ermöglicht es, den Verkehr zu beruhigen, die Fahrradinfrastruktur zu verbessern oder Straßenflächen zu entsiegeln.
Die Räumungsregression zeigt: Der Einzelhandel profitiert von einem guten Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln.
Udo Stailer
Hallo Herr Strucksberg,
vielen Dank für die Artikel!
Ich habe sie gelesen:
Im Artikel von Dirk von Schneidemesser wird die Verkehrsmittelwahl von Einzelhandelskunden in zwei Einkaufsstraßen in Berlin (Kottbusser Damm und Herrmannstraße) durch eine Kundenbefragung analysiert und mit der Einschätzung der Einzelhändler verglichen.
Die Kunden kommen ganz überwiegend aus dem Nahbereich: Rund 78 % bzw. 93 % wohnen in weniger als 5 km Entfernung zur jeweiligen Einkaufsstraße.
Für die Dortmunder Innenstadt war es – zumindest in der Vergangenheit – mein Eindruck, dass Bürger aus ganz Dortmund in die City zum Einkaufen gekommen sind und in Fachgeschäften und Kaufhäusern eingekauft haben. Auch Bürger aus umliegenden Städten und sogar aus dem Sauerland sind früher nach Dortmund in die Innenstadt gekommen, um einzukaufen, einerseits wegen der größeren Auswahl, andererseits vielleicht auch wegen des Einkaufserlebnisses.
Diese Zeiten sind heute wahrscheinlich vorbei, bedingt durch große Einkaufszentren auf der grünen Wiese, den Onlinehandel und auch wegen des mittlerweile eingeschränkten Einkaufserlebnisses in Dortmund. Und – so meine Wahrnehmung – auch, weil die Anreise in die Dortmunder Innenstadt mit dem Auto zunehmend beschwerlich ist und eine Anreise mit dem ÖPNV aus der Region nach Dortmund häufig kein Vergnügen darstellt.
Ich halte die Ergebnisse aus dem Artikel von Dirk von Schneidemesser nicht direkt auf die Situation der Dortmunder Innenstadt übertragbar, da die Käufer in der City – zumindest in der Vergangenheit – nicht nur aus dem unmittelbaren Nahbereich kamen, sondern aus ganz Dortmund und der Region.
Der zweite Artikel von Laura Merten und Tobias Kuhnimhof trägt den Titel „Auswirkungen von Parkmöglichkeiten und Erreichbarkeit auf Stadtzentren mit Einzelhandelsfokus“. In dem Artikel geht es im Kern gar nicht um die Umwidmung von Fahrspuren in Bus- oder Fahrradspuren.
Sie lassen in Ihrer Darstellung zudem – geschickt – einen wichtigen Teil der Zusammenfassung aus („[…]“):
„Parkplätze in städtischen Zentren sollten in mehrstöckigen Parkhäusern gebündelt werden.“
Das ist grundsätzlich für die Dortmunder City bereits der Fall. Es gibt in der Innenstadt zahlreiche Tiefgaragen und Parkhäuser. Die Innenstadt besteht zu großen Teilen aus Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Die Aufenthaltsqualität ist allerdings – aus meiner Sicht – zweifelhaft. Der Drogenkonsumraum hat hier ebenfalls nicht unbedingt zu einer Verbesserung geführt. Für andere Stadtteile wie Kreuzviertel oder Saarlandstraßenviertel ist dies aber nicht der Fall! Hier werden Parkmöglichkeiten reduziert, ohne dafür einen Ersatz zu schaffen.
Warum nun also die Umwidmung von Spuren auf dem Wallring zu Bus- und Fahrradspuren die Attraktivität der Innenstadt für Bürger erhöhen soll, bleibt anzuzweifeln. Ja, Busse und Fahrräder werden nun möglicherweise etwas schneller zum Ziel gelangen, aber für Autos und auch für den Lieferverkehr verschlechtert sich die Situation. Kunden, die nicht aus dem Nahbereich kommen, werden die Innenstadt zukünftig noch seltener aufsuchen, da der Zugang zur Innenstadt und zu den dort grundsätzlich vorhandenen Parkplätzen erschwert wird.
Parken in der City ist zudem nicht günstig und bedeutet einen weiteren Wettbewerbsnachteil für die dort ansässigen Einzelhändler. Weitere bislang kostenfreie bzw. kostengünstige Parkplätze werden wegfallen, wenn im U-Quartier neben dem FZW der aktuell bestehende Parkplatz durch eine Vierfachsporthalle ersetzt wird. Diese soll zwar eine Tiefgarage erhalten, diese wird jedoch garantiert nicht kostenfrei nutzbar sein.
Abschließend stelle ich fest, dass Ihre Behauptung „Alle Untersuchungen zeigen, dass die Verdrängung des Autoverkehrs aus den Innenstädten zu mehr Umsatz im lokalen Handel führt“ durch die von Ihnen angeführten Studien keinesfalls belegt wurde.
Würden Sie mir da zustimmen?
Bebbi
Hier geht aber einiges durcheinander.
1.) Die Idee, Verkehrsarten zu trennen, ist ein wesentliches Element des autogerechten Städtebaus. Wenn nun allgemeine Fahrspuren aufgeteilt werden, wird der Verkehr sortiert und jeder bekommt sein Revier und die Nutzungsmöglichkeiten werden weniger flexibel.
2.) Wenn mal allerlei Fahrstreifen für bestimmte Verkehrsarten schafft, bleibt auf der allgemeinen Spur nur noch der private Kfz-Verkehr übrig, aber es gibt nie den Fall, dass der Kfz-Verkehr auf eine „Sonderfahrspur“ ausgesondert wird aus dem allgemeinen, gesamten Verkehr und dort gebündelt wird. Der Kfz-Verkehr bleibt weiterhin Kern des Allgemeinen/des Normalfall. Egal wieviel „Verkehrswende“-Blabla es drumherum gibt.
3.) Widmung ist der rechtliche Begriff dafür, dass eine Sache wie eine Straße eine öffentlich-rechtliche Sache wird. Nur weil der Verkehr anders organisiert wird, ändern sich an der Widmung nichts.
4.) Das Difu fällt damit auf, dass auch alles nicht besser zu verstehen und ergeht sich in der Reproduktion halbgarer und falscher Narrative.
5.) Zu dem Thema gibt es nur wenig Forschung. Und die i. d. R. sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen lassen Verallgemeinerungen, wie sie auch hier gezogen werden, nicht wirklich zu. Dörfliche Einkaufsstraßen, Vororte in Großstädten, Kleinstädte, City von Großstädten etc. sind ansich schon sehr unterschiedlich von den Rahmenbedingungen und dann untereinander auch nochmal.
6.) Auf viele hierbei relevante Gesamtentwicklungen der Gesellschaft hat die lokale Ebene keinen Einfluss. Die Bedeutung des stationären Handels in der Stadt-/Dorfmitte geht schon länger zurück in Deutschland. Daran ändert kostenloses Parken auf Kosten der lokalen Wohnbevölkerung und der lokalen Wirtschaft wird an dieser grundlegenden Entwicklung nichts grundlegendes ändern.