Ein Gastbeitrag von Hans H. Bass
Der jüngste Warnstreik bei den Stadtwerken liegt erst hinter uns. Dass das wesentlich länger dauern kann, zeigt ein Blick zurück: Im März 1971 kam es in Dortmund zu wochenlangen Protesten gegen eine 30-prozentige Erhöhung der Nahverkehrspreise. Vor allem junge Menschen forderten die Rücknahme und einen niedrigen Einheitstarif. Ihr Mittel waren allabendliche Straßenbahnblockaden sowie eine organisierte Mitnahme in Privatautos. Symbol der Bewegung war – wie zwei Jahre zuvor in Hannover – der Rote Punkt.
Die Junge Union ergreift die Initiative für den Protest
Der Betreiber von Bussen und Bahnen, die Dortmunder Stadtwerke, begründete die Tariferhöhung mit hohen Defiziten auf Grund des großen und teilweise dünn besiedelten Tarifgebietes. Zeitgleich schlug ein von Gewerkschaften, Stadtwerke-Betriebsrat und Jusos gebildeter Arbeitskreis Nahverkehr vor, Land und Bund zur Finanzierung heranzuziehen.
Am 1. März 1971 trat die Tariferhöhung in Kraft. Für 17 Uhr hatte die Junge Union eine Demonstration angemeldet. Etwa 80 Teilnehmende forderten eine Senkung der Fahrpreise und propagierten Auto-Fahrgemeinschaften. Im Verlauf der Demo entstand die Idee, Straßenbahngleise zu blockieren und Autofahrer direkt zur Mitnahme von Fahrgästen aufzufordern.
Mehrere hundert, meist jugendlichen Passanten kamen hinzu. Der Straßenbahnverkehr brach zusammen. Einzelne verärgerte Fahrgäste pöbelten, und die Polizei nahm einige Demonstranten fest – junge Christdemokraten, die aufgrund mitgebrachter Plakate als Rädelsführer galten. Tatsächlich war es jedoch die für viele Proteste typische Menschenmenge, die hier spontan handelte.
Zusätzlich, so schrieb die Lokalpresse, hätten sich einzelne Demonstranten als Kommunisten ausgegeben. Diese forderten zu weiteren Aktionen für den folgenden Tag auf. Da hatte sich bereits ein Aktionskomitee Roter Punkt formiert mit der SDAJ, der Jugendorganisation der DKP, als dominierender Kraft.
Der „Rote Punkt“ wird zum Symbol des Protestes
Die Taktik der Aktivisten war einfach und wirkungsvoll: Sie ließen sich von Straßenbahnen zu zentralen Punkten fahren, stiegen aus und blockierten die Gleise. Gleichzeitig entstanden dort Auto-Bahnhöfe, an denen mit einem Roten Punkt hinter der Frontscheibe Mitnahmebereitschaft signalisiert wurde. ___STEADY_PAYWALL___
Die Dortmunder Bevölkerung sympathisierte mehrheitlich mit den Protesten. Die WAZ, Westdeutsche Allgemeine Zeitung, sprach von „Charme und Freundlichkeit“ der Rot-Punktler. An den Sammelpunkten helfe man Älteren bevorzugt, der Umgangston sei höflich.
Am fünften Protesttag gelang es, Borussia-Fans einzureihen, die auf dem Weg zu einem Fußballspiel waren, sowie weitere institutionelle Unterstützer zu gewinnen – wie die FDP und die Evangelische Kirche. Die DKP organisierte den Druck neuer Flugblätter und der Roten Punkte für die Autofahrer und lud bekannte Polit-Sänger zu öffentlichen Auftritten. Nur die Christdemokraten wollten nach dem spektakulären Auftakt mit den Geistern, die sie aus der Flasche gelassen hatten, nichts mehr zu tun haben.
30.000 Unterschriften gegen die Tariferhöhung – die Stadt gibt nicht nach
Am 6. März, einem verkaufsoffenen Samstag, erreichte der Protest einen ersten Höhepunkt: Die Blockaden begannen schon am Vormittag. Straßenbahnen wurden besetzt, Polizeifahrzeuge blockiert, es flogen Eier und Tomaten. Die Stadtspitze blieb jedoch bei ihrer harten Linie.
In der zweiten Protestwoche waren die „Unruhen“ bereits „neue Normalität“: „Nur bis 17 Uhr ist in dieser sonst so ordnungsliebenden Stadt die Welt noch in Ordnung. Dann gilt kein Fahrplan mehr“, schrieb die damalige Lokalredaktion der WAZ.
Die öffentliche Meinung stand weiter auf Seiten des Protests. Rund 30.000 Unterschriften gegen die Tariferhöhung wurden gesammelt. Hoesch-Arbeiter und Bergleute von Minister Stein solidarisierten sich. Während die Polizei in der ersten Woche mit Schutzhelmen aufgerüstet wurde, gab es nun eine Abrüstung. Polizisten stünden mit jungen Leuten zusammen und diskutieren, schreibt die Lokalpresse.
Das Aktionskomitee „Roter Punkt“ bei Bundespräsident Gustav Heinemann
Auch die Stadtspitze akzeptierte nun das Aktionskomitee als Verhandlungspartner. Die Aktivisten schlugen ein sechsmonatiges Moratorium vor, um in dieser Zeit Zuschüsse von Land und Bund zu erreichen. Oberbürgermeister Heinrich Sondermann (SPD) lehnte eine Rücknahme der Tariferhöhung jedoch als „absolut unmöglich“ ab.
Eine spektakuläre Aufwertung erfuhr der Protest, als Bundespräsident Gustav Heinemann am 17. März eine Abordnung des Roten Punktes empfing. Die vom SDAJ-Vorsitzenden Kluthe überreichte Petition bat, den Gemeinden mehr Steuergeld zukommen zu lassen.
Der DKP-Vorsitzende Groß ergänzte, der Oberbürgermeister möge aus einem Sonderfonds Geld für die Stadtwerke bereitstellen. Heinemanns Unterstützung blieb jedoch aus. Er wählte die wenig präsidiale Formulierung: „Glauben Sie, der Oberbürgermeister hätte einen Dukatenscheißer?“
Auch Gespräche mit dem NRW-Verkehrsminister und mit SPD-Kommunalpolitikern führten zu keinem Durchbruch – trotz gegenseitigem Verständnis, gar Respekt: „Sie haben höfliche und kluge Leute dabei“, meinte der damalige SPD-Fraktionsvorsitzende und spätere Oberbürgermeister Günter Samtlebe.
Die Proteste werden lauter – und versanden.
Dann wurden die Proteste militanter. Am 22. März besetzten Hunderte die Tribüne des Sitzungssaals im Rathaus. Dies war der Höhepunkt, zugleich aber auch der Wendepunkt. Denn mit dem Start der Osterferien am 26. März verlor die vor allem von Schüler:innen getragene Bewegung an Dynamik und verlief schließlich im Sande.
In den fünf Protestwochen wurden über 300 Personen festgenommen, überwiegend Jugendliche. Es entstand ein wirtschaftlicher Schaden von vier Millionen DM – etwa so viel wie ein halbjähriger Verzicht auf die Tariferhöhung ausgemacht hätte. Eine Rücknahme der Tariferhöhung wie bei den Protesten in Bremen und Hannover 1968/1969 hätte nicht nur den Stadtfrieden erhalten, sondern auch Wirtschaft und Nahverkehr gestärkt.
Warum also das unnachgiebige Verhalten der Dortmunder SPD-Spitze? Die verkehrspolitischen Ziele des SPD-dominierten Arbeitskreises Nahverkehr waren ohnehin fast gleich wie die des Roten Punktes.
Eine Erklärung lautet: Die Unruhen wurden instrumentalisiert als Druckmittel für Subventionsforderungen gegenüber Bund und Land. Die Landesregierung sagte tatsächlich noch im März 1971 Investitionshilfen zu.
Was haben die Proteste gebracht? Ein Fazit.
Rückblickend waren die Dortmunder Proteste unter vier Aspekten bemerkenswert:
1. Als Konsumentenprotest stand der „Rote Punkt“ in der Tradition von jahrhundertelangen Auseinandersetzungen um den „gerechten Preis“ für die Befriedigung von Grundbedürfnissen. In der funktional getrennten Nachkriegsstadt war Mobilität Voraussetzung jeglicher Teilhabe, während ein eigenes Auto 1971 noch keineswegs selbstverständlich war. Der Preis öffentlicher Mobilität wurde daher auch als Gerechtigkeitsfrage verhandelt – im Sinne einer „moralischen Ökonomie“.
2. Der Protest war ein Testfall für das politische Klima der sozialliberalen Ära. Inwieweit würde das von Heinemann noch als Justizminister betonte Grundrecht, „zu demonstrieren, um öffentliche Meinung zu mobilisieren“, nur zwei Jahre nach der faktischen Suspendierung des KPD-Verbots auch für militante Straßenaktionen unter maßgeblicher Beteiligung organisierter Kommunisten gelten?
3. Die Ereignisse trugen zudem Züge eines kulturellen Normwandels im Geist von 1968. Das Fahren „per Anhalter“ war zwar unter jungen Menschen verbreitet, jedoch in der Gesellschaft nicht mehrheitlich akzeptiert. Dass die Protestierenden die Autofahrer dazu bewegten, Straßenbahnnutzer kostenlos mitzunehmen, bedeutete einen Regelbruch. Dass ihr Verhalten öffentlich als höflich und legitim bezeichnet wurde, verweist auf eine Verschiebung sozialer Normen.
4. Nicht zuletzt berührte der Konflikt die Frage, wie Mobilität in der Zukunft organisiert sein sollte. Die westdeutschen Städte waren in den 1950er Jahren autogerecht wiederaufgebaut worden. Doch die Grenzen dieses Leitbildes traten bereits damals zutage, und erste Stimmen stellten die „Auto-Ideologie“ infrage. Die Protestierenden von 1971 erwiesen sich als Pioniere des heute breit unterstützten Prinzips „Verkehrswende“.
Unser Gastautor Hans Bass wurde 1954 in Kamen geboren. Er wuchs dort auf, wo nachts die Phoenix-Fackel den Himmel rot färbte. Bei den Protesten von 1971 war er als SDAJler mittendrin. Ein Jahr später begann er ein Studium der Volkswirtschaftslehre, Ethnologie und Psychologie. Heute lebt er in Bremen. Er ist emeritierter Professor für Internationale Wirtschaft und arbeitet als Psychotherapeut.
Literatur:
- Bass, H., Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, Werkstatt Geschichte, Heft 61 (2012), Klartext
Verlag Essen, S. 49-64 - Kesten, D., Dortmund. Zur Geschichte des „Roten Punktes“ 1971. Die Aktivitäten linker
und anderer gesellschaftlicher Gruppen, 2004
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