Keine Überraschung beim Abstimmungsergebnis im Stadtrat – die Fronten waren klar: eine Mehrheit ist für den Dortmunder Masterplan Mobilität 2030 und dessen Zielkonzept. Damit: grünes Licht vor allem für den Ausbau des nicht-motorisierten Nahverkehrs. Bedeutet dies, dass Dortmund als Wirtschaftsstandort in Gefahr sein könnte, wie von der CDU gemutmaßt? Oder sind damit wichtige Voraussetzungen für die Erreichung von Klimazielen geschaffen, wie aus den Reihen der BefürworterInnen argumentiert wird?
Fraktionen begründen im Stadtrat lediglich ihr Abstimmungsverhalten zum Masterplan
Während es gut eine Woche zuvor im Ausschuss für Umwelt, Stadtgestaltung und Wohnen (AUSW) noch hoch her ging, blieben die Stellungnahmen der Fraktionen zum Masterplan Mobilität 2030 in der letzten Ratssitzung weitestgehend sachlich. Gingen im AUSW die Widersacher noch mit gegenseitigen Ideologievorwürfen munter aufeinander los, kam es diesmal nicht einmal mehr zu einer Debatte.
Nicht weiter erstaunlich, die Positionen waren hinlänglich bekannt. Während SPD, Bündnis 90/Die Grünen sowie Die Linke & Piraten die städtische Mobilitätsstrategie in der im Masterplan 2030 ausgezeichneten Form befürworten, sieht vor allem die CDU Nachbesserungsbedarf.
Ursprünglicher Stein des Anstoßes: Ein von der CDU-Fraktion im AUSW eingebrachter Beschlussvorschlag in Ergänzung zum Masterplan Mobilität 2030, Abschluss 1. Stufe, Zielkonzept.
Im Kern sorgen sich die ChristdemokratInnen darin um das Wohlergehen des Wirtschaftsstandortes Dortmund, wenn, wie in der Zielkonzeption des Plans vorgesehen, gegenüber dem motorisierten Individualverkehrs (MIV) alternative Fortbewegungsweisen als besonders förderungswürdig ausgezeichnet werden. Und sehen zudem individuelle Freiheiten bei der Wahl einer bestimmten Verkehrsmittelart gefährdet.
Demgegenüber verweisen die BefürworterInnen des Masterplans auf Klimaschutzziele, konkretisiert etwa als Postulat einer emissionsfreien Innenstadt, und in diesem Zusammenhang auf den dringend nötigen Ausbau der Infrastruktur für nicht-motorisierte und nicht-individuelle Mobilität.
Positive Diskriminierung des MIV soll genuine Wahlfreiheit bei Verkehrsarten ermöglichen
In ihrer Stellungnahme für die SPD-Fraktion verweist Monika Lührs darauf, dass die Aufstellung eines Masterplans immerhin vor zwei Jahren im Rat der Stadt zusammen mit einem diesbezüglichen Verfahren durch Einrichtung eines Arbeitskreises beschlossen worden sei.
Darin hätten sich die unterschiedlichsten gesellschaftlichen Gruppen eingebracht: ADAC, Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), Industrie- und Handelskammer, Handwerkskammer, die Direktion Verkehr des Polizeipräsidiums, DSW21, Dezernate der Stadt, Parteien usf.
Die erarbeiteten Inhalte, acht Zielfelder – dargestellt in der Präambel – stünden gleichgewichtig nebeneinander; „Es geht um gleichberechtigte Teilhabe aller Menschen und aller Verkehrsarten“, führt Lührs aus und betont, dass es nicht Ziel sei, das Auto zu verdrängen, sondern es solle echte Wahlfreiheit in Sachen Mobilität erreicht werden: durch Förderung anderer Verkehrsarten wie Fuß- und Radverkehr, die gegenwärtig eben nicht gleichberechtigt seien.
Von einer solchen, quasi positiven Diskriminierung möchten die VerteidigerInnen des MIV natürlich nichts wissen. Nach dem Motto: Maßnahmen, die einige Verkehrsarten positiv gegenüber anderen diskriminieren, erzeugen zwangsläufig und spiegelbildlich eine negative Diskriminierung der letzteren.
Daher wird seitens der CDU im Kern die Gleichgewichtigkeit bei Berücksichtigung und Förderung des Autos gegenüber anderen Formen der Mobilität in der vorliegenden Fassung des Masterplans infrage gestellt. Und es werden negative Folgewirkungen für den Wirtschaftsstandort Dortmund befürchtet.
Einwände gegen den Masterplan rekurrieren auf Stadt als Wirtschaftsstandort
Während wegen der angenommenen Einschränkung des Individualverkehrs von rechtspopulistischer Seite durch Heinrich Garbe (AfD) gleich polemisch eine Bevormundung des Bürgers durch irgendwelche „Öko-Päpste“ gewittert wird, spult der planungspolitische Sprecher der CDU, Uwe Waßmann, die seit der gescheiterten Beschlussvorlage seiner Partei im AUSW bekannten Einwände gegen den Masterplan fast schon routinemäßig runter – wissend, das aktuell dafür mit Sicherheit keine Mehrheit im Rat zu erreichen sein wird.
Seine Fraktion lehne die Zielsetzungen in der Vorlage nicht deshalb ab, weil sie den Masterplan nicht grundsätzlich teilen wolle, erklärt Waßmann. Sondern wegen seiner „Unverhältnismäßigkeit“ in verschiedenen Feldern, vor allem was Einschränkungen beim MIV beträfe.
Es entstünde die Frage, ob Dortmund sich das so erlauben könne: als Einkaufs- und Pendlerstadt, als Kongress- und Messestadt. Es müsse für Menschen, von denen Mobilität erwartet würde, im Grundsatz möglich sein, in die Stadt zu kommen oder sie zu verlassen, auch mit dem PKW.
Der entsprechende Antrag habe im AUSW keine weitere Stimme außer denen der eigenen Fraktion erhalten, was schon „beachtlich“ sei, so Waßmann. Vor allem, wenn es demnächst um Einzelmaßnahmen bei der Umsetzung des Masterplans ginge, könne er sich vorstellen, dass „manch einer ernüchtert sein wird, was denn so gedacht“ würde.
Front von BefürworterInnen des Masterplans zeigt sich unbeeindruckt
Lars Rettstadt, FDP/Bürgerliste: Seine Fraktion werde den Masterplan so mittragen. Ihr sei aber wichtig, dass der Individualverkehr, motorisiert oder nicht, erhalten bliebe: jeder solle die Verkehrsmittel benutzen können, die er benutzen möchte.
Matthias Dudde, Bündnis90/Die Grünen: Seine Fraktion werde ebenfalls zustimmen. Das Zielkonzept könne aber nur ein Zwischenschritt sein, eine erste Etappe. Alle Gruppen hätten sich in dem Arbeitskreis dafür ausgesprochen, dass der MIV in Dortmund einen guten Stellenwert haben müsse, mit einem Ist- wie Soll-Wert von etwa 30 Prozent.
Daher müssten Straßen erhalten bleiben – ebenso wie die Erreichbarkeit Stadt. Den größten Nachholbedarf sieht Dudde allerdings analog zum Masterplan bei der Nahmobilität. Hier müsse darüber nachgedacht werden, wie der Rad- und Fußverkehr gefördert werden könnte, zum Teil dann eben auch zu Lasten des MIV.
Wenn Menschen ihm sagten, dass sie sich beispielsweise wegen des hohen Verkehrsaufkommens nicht mehr in die Saarlandstraße mit dem Fahrrad zum Einkaufen wagten, dann läge hier eine Einschränkung der Wahlfreiheit vor, so der Grünen-Politiker.
Will Recht gleich sein, muss es unter ungleichen Anwendungsbedingungen ungleich sein
Das Argument für eine uneingeschränkte Befürwortung des aktuellen Masterplans lautet also im Prinzip: Gleiches Recht für alle (als Gerechtigkeitspostulat), bedeutet unter ungleichen Voraussetzungen bzw. Kräfteverhältnissen, dass dieses Recht notwendig ungleich ist. Sonst ist es nämlich wirklich ungleich – wenn es z.B. für Autos und FußgängerInnen gleich ist.
Utz Kowalewski, Die Linke & Piraten, legt nach und erweitert den Begründungszusammenhang: Ja, der MIV solle schon ein wenig zurückgedrängt werden. Denn dies sei die einzige Stellschraube zur Erreichung von Klimazielen.
Seine Fraktion stünde zum Grundsatzbeschluss einer „emissionsfreien Innenstadt“, was einige Umstrukturierungen zur Folge habe – wenn etwa verschiedene Verkehrsarten besser vernetzt werden müssten, so dass es möglich werde, für kleinere Besorgungen das Rad zu benutzen.
Damit – und der folgenden Abstimmung mit erwartungsgemäß mehrheitlicher Annahme des Masterplans – hatte sich das Thema im Stadtrat für dieses Mal bereits erledigt. Etwas gestritten wurde dagegen zuvor im AUSW.
Bei vorangegangener Debatte im AUSW: jeweils konträre Positionen unter Ideologieverdacht
Als Waßmann bei der Begründung des im AUSW eingebrachten CDU-Antrages unter anderem darauf hinweist, dass seine Fraktion ein Problem mit der Kollision der beiden Verkehre Rad und PKW habe, stellt Dudde von den Grünen die Argumentation schnell unter Ideologieverdacht und tobt in Richtung CDU: „Sie machen sich zu Kreuzrittern des Autoverkehrs!“
Das mit dem ideologischen Hintergrund sieht auch Lührs von der SPD ähnlich. Und wie die anderen UnterstützerInnen des Masterplans erachtet sie dessen Ausgewogenheit bei der Verkehrsmittelentwicklung als im Grundsatz gewahrt.
Wobei es gegenwärtig eben keine gleichberechtigte Teilhabe an der städtischen Mobilität gäbe. Weshalb der Nachholbedarf beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sowie beim Fuß- und Radverkehr am größten sei.
Auto versus Fahrrad – stoßen hier Welten gegeneinander oder trügt der Schein?
Einmal angekommen beim Ideologieverdacht, gibt Waßmann den Vorwurf an seine Widersacher gern zurück. Denn die gingen nicht zureichend auf die im CDU-Antrag entwickelten Inhalte ein. Und so geht es noch eine Weile hin und her. Vom „Dazwischengrätschen“ ist die Rede, einem Sich-Versteigern in eine ideologisch geführte Diskussion Auto versus Fahrrad, und so fort.
Bis die Ausschussvorsitzende, Ingrid Reuter von den Grünen, den Schlagabtausch mit dem Hinweis beendet, dass sie die Ideologievorwürfe langsam als „absurd“ empfände, und den CDU-Antrag zur Abstimmung stellt – mit bekanntem Ergebnis.
Bemerkenswert: Während der hitzigen Debatte konzediert Waßmann an einem Punkt: Ja, natürlich stehe hinter dem CDU-Antrag auch Ideologie; das könne ihm durchaus vorgeworfen werden. Ideologie sei aber nicht immer falsch.
Er hätte auch sagen können: Die Prämissen der CDU-Argumentationskette sind schlicht andere als die der Gegenparteien; aber auf bestimmten Voraussetzungen beruhen alle. Entscheidend ist wohl eher, wie begründungslastig sie im Einzelnen sind.
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Reaktionen
Fraktion DIE LINKE & PIRATEN
Fraktion DIE LINKE & PIRATEN begrüßt Masterplan-Ziel für mehr Radfahrer, Fußgänger und ÖPNV-Nutzer in Dortmund :„Jetzt muss sich etwas bewegen, Schritt für Schritt weg vom Auto“
Man kann den dichten Autoverkehr mit seinen Belastungen für Umwelt und Gesundheit zu Recht kritisieren, aber man muss auch Alternativen anbieten. Auf dieses Ziel hat sich der Dortmunder Rat nun verständigt. Der Masterplan Mobilität will Radfahrern, Fußgängern und ÖPNV-Nutzern zukünftig bessere Bedingungen bieten. Die Fraktion DIE LINKE & PIRATEN begrüßt das ausdrücklich.
„Mobilität wird bislang zu häufig mit dem eigenen Auto gleichgesetzt. Dabei gibt es Alternativen dazu“, sagt Christian Gebel, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion DIE LINKE & PIRATEN. „Aber Fußwege sind zugeparkt, Radwege enden ohne ersichtlichen Grund, Bus und Bahn sind zu teuer und kompliziert zu nutzen. Das müssen wir ändern. Deshalb begrüßen wir die Zielsetzung des Masterplans Mobilität, den Anteil von Radfahrern, Fußgängern und ÖPNV-Nutzern zu steigern. Denn damit erkennt die Stadt die Wichtigkeit umweltfreundlicher und gesunder Verkehrsmittel an.“
Selbst die traditionellen Befürworter des motorisierten Individualverkehrs – namentlich die Industrie- und Handelskammer, die Handwerkskammer und der ADAC – haben sich konstruktiv in die Verhandlungen über die Zielsetzung eingebracht. „Umso mehr irritiert das Ausscheren der CDU im Rat“, so Gebel weiter. „Unter dem Vorwand der Wahlfreiheit will sie die Bevorzugung des Autoverkehrs aufrechterhalten. Doch daraus wird nichts, hat der Rat nun entschieden. Damit wird der Weg frei für Konzepte, die Mobilität umfassender betrachten. – Jetzt muss sich etwas bewegen, Schritt für Schritt weg vom Auto.“
Masterplan Mobilität: Auswertung der starken Beteiligung bei der Digitalen Mobilitätswoche liegt nun vor (PM)
Masterplan Mobilität: Auswertung der starken Beteiligung bei der Digitalen Mobilitätswoche liegt nun vor
Der Masterplan Mobilität 2030 setzte vom 23. bis zum 27. November vergangenen Jahres wegen der Corona-Pandemie auf ein neues digitales Format der Beteiligung. Die Stadt hatte hierfür eine Digitale Mobilitätswoche ins Leben gerufen, um in sechs kurzen Videos die Strategien zu den sechs Schwerpunkt-Themen: Fußverkehr, Barrierefreiheit, Radverkehr, Verkehrssicherheit, Parken und Öffentlicher Raum vorzustellen. Die Bürger*innen haben diese Strategien anschließend bewertet.
Interaktive Elemente als Erfolgsgarant
„Für die hohe Beteiligungsquote war sicher wesentlich, dass die Themen die Menschen bewegen. Zudem haben wir umfangreich angekündigt und hatten richtig gute Erklärvideos mit interaktiven Bewertungsmöglichkeiten“, resümiert Stadtrat Ludger Wilde.
Das online-basierte Format der Beteiligung bringt zudem weitere Vorteile mit sich. Eine Teilnahme ist unabhängig von Ort und Zeit möglich, anders als bei nachmittäglichen oder abendlichen Präsenz-Dialogen. Diese Flexibilität hat auch dazu beigetragen, dass viel mehr Dortmunder*innen mitgearbeitet haben, wodurch die Ergebnisse noch aussagekräftiger geworden sind.
Beteiligung übertrifft die Erwartungen
Zum Vergleich: Bei den vorherigen vier öffentlichen Dialogveranstaltungen zum Masterplan Mobilität 2030 in den Jahren 2017 bis 2019 haben jeweils bis zu 200 Bürger*innen teilgenommen. Aufgrund der großen Resonanz beim digitalen Dialog möchte die Stadt Dortmund, neben den klassischen Präsenz-Formaten, auch nach der Corona-Pandemie weiter auf digitale Beteiligungen setzen – mindestens als Ergänzung von Veranstaltungen mit Präsenz.
Viele wertvolle Rückmeldungen
Im Rahmen der Digitalen Mobilitätswoche wurden insgesamt 34.064 Bewertungen zu den sechs Themen abgegeben. Eine Resonanz mit der die Verantwortlichen der Stadt Dortmund nicht gerechnet hatten. Je Schwerpunkt-Thema standen in einer Online-Umfrage Ansätze zur Auswahl, die bewertet wurden und im Durchschnitt jeweils rund 1.420 Bewertungen erhalten haben.
Die meisten Ansätze aus den sechs Schwerpunkt-Themen wurden bewertet als „genau richtig formuliert“. Dadurch sind die Inhalte der Strategien bestärkt worden und erreichten bei den Teilnehmenden eine hohe Zustimmung. Dieser gemeinschaftliche Zuspruch der Bürger*innen trägt zur Akzeptanz einer Verkehrswende in Dortmund entscheidend mit bei.
Einige Bewertungen der Bürger*innen – zum Beispiel zum Ausbau von Radwegen und Radverkehrsinfrastruktur – lauteten, dass die Formulierung des jeweiligen Ansatzes noch mutiger ausfallen sollte.
Des Weiteren gingen knapp 1.890 frei formulierte Antworten ein, aus denen wiederum 2.600 thematische Anmerkungen entnommen werden konnten. Teilweise drücken die Äußerungen gegensätzliche Meinungen aus, insbesondere bei den Themen „Sicherheit im Straßenverkehr“, „Priorisierung des Radfahrens“, „konsequente Ahndung von Falschparkern“ und „Konzentrierung des Parkens auf Parkbauten“ war das auffällig.
Stefan Thabe, Leiter des Stadtplanungs- und Bauordnungsamtes, reflektiert die unterschiedlichen Ergebnisse so: „Das spiegelt die Vielfalt unserer Bürger*innen und deren berechtigte Bedürfnisse an den öffentlichen Straßenraum wider sowie die Komplexität der alltäglichen städtischen Mobilitätsplanung“.
Im weiteren Vorgehen fließen wie üblich die Ergebnisse der Beteiligung in die Planungen der sechs Schwerpunkt-Themen ein. Voraussichtlich ab Mitte dieses Jahres werden die Strategien in die politischen Beratungen gegeben.
Videos und detaillierte Ergebnisse online aufrufbar
Auch nach Ende der Digitalen Mobilitätswoche sind weiterhin die Videos zu den sechs Schwerpunkt-Themen sowie das Abschlussgespräch mit Stadtrat Ludger Wilde und den Verantwortlichen des Masterplans Mobilität 2030 online unter masterplanmobilitaet.dortmund.de zu finden.
Darüber hinaus ist auf derselben Internetseite eine detaillierte Dokumentation der Ergebnisse veröffentlicht worden.
Weiter geht’s mit der Verkehrswende: Masterplan Mobilität nimmt den Öffentlichen Nahverkehr in den Blick (PM)
Der „Masterplan Mobilität 2030“, die Grundlage für die Verkehrswende, geht in die nächste Runde – mit einem Schwerpunkt auf dem Öffentlichen Nahverkehr. Die Arbeit daran hat begonnen und soll bis Mitte 2025 zu einem Ergebnis führen.
„Der Masterplan Mobilität 2030 ist die Grundlage für die Verkehrswende und die für 2035 angestrebte Klimaneutralität in Dortmund“, sagt Stefan Szuggat, Dezernent für Umwelt, Planen und Wohnen in Dortmund. „Busse und Bahnen spielen dabei eine wichtige Rolle: Sie bieten die klimafreundliche Grundmobilität in der Stadt.“
Ein gut ausgebautes ÖPNV-Angebot ist dafür eine wichtige Voraussetzung. Nur so können die Menschen die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bus, Bahn, Rad und die eigenen Füße nach ihren Bedürfnissen auswählen und miteinander kombinieren. „Park+Ride“ (Auto + ÖPNV) oder „Bike+Ride“ (Fahrrad + ÖPNV) sollen zur Normalität im Alltag werden und so die Dominanz des Autos deutlich verringern. Dazu gehört auch der Ausbau von Haltestellen zu Mobilitätsstationen, um die Verkehrsmittel besser zu vernetzen, auch mit der sogenannten Sharing Mobility (Leihfahrräder oder Carsharing).
Guter ÖPNV als Zukunftsstrategie
Um die Umsetzung des ÖPNV-Konzepts im Masterplan kümmern sich das Dortmunder Verkehrsplanungsbüro Planersocietät Frehn Steinberg Partner GmbH in Zusammenarbeit mit den Mobilitätsexperten von Goudappel aus den Niederlanden – sie wurden über eine Ausschreibung gewonnen. Sie sollen jetzt konkrete Maßnahmen entwickeln, aber auch die Zukunftsstrategie für einen besseren ÖPNV in Dortmund erarbeiten.
Das Konzept soll nicht nur die Wege innerhalb der Stadtgrenzen berücksichtigen. Die Planer*innen haben auch die Anbindung in die Nachbarkommunen und ins Ruhrgebiet im Auge.
Beteiligung der Dortmunder*innen ist Teil des Konzepts
Wie bisher ist geplant, die Bürger*innen einzubinden. Termine werden rechtzeitig bekannt gegeben. Auch der bereits bewährte Arbeitskreis zum Masterplan lebt wieder auf. Zu ihm gehören Vertreter*innen aus Wirtschaft und Handel, Verbänden, Initiativen und der Politik. Der Arbeitskreis begleitet und berät das Masterplan-Team, zu dem Stadtplanungs- und Bauordnungsamt, weitere Ämter, Planersocietät/Goudappelsowie sowie DSW21 gehören.
Die bisherigen Teilkonzepte hatten die Schwerpunkte Luftreinhaltung, E-Mobilität, Radverkehr & Verkehrssicherheit, Fußverkehr & Barrierefreiheit sowie Ruhender Verkehr & Öffentlicher Raum. Das Teilkonzept ÖPNV wird nun ein weiterer wichtiger Baustein für die Verkehrswende in Dortmund sein.